Тест-драйв gs-f: натурал

Тест-драйв Lexus GS F: «колыхни атмосферу»!

Про него идеально подходит изречение Феофана Затворника: «Медь одна издает звук глухой, а в соединении с серебром звучит чище и звонче, хотя на вид разности незаметно в той и другой».

Главный «драгметалл» — под капотом.

Как только ты услышишь голос этого «секретного оружия», сразу понимаешь, почему за Lexus GS F просят мало для кого подъемные 6,4 млн рублей, то есть вдвое больше обычного дорожного GS.

«Формулическое» Гран-При России на «Сочи Автодроме» стартует совсем скоро, в последних числах апреля, но мы уже успели «наследить» на 5,8-километровой петле, чему, признаться, очень рады. Данный трек — лучшее место для любителей «выдуть скверну из сознания».

Знаменитый затяжной левый поворот, про который говорят, что он «для настоящих мужчин», дорогущие болиды проходят на 300 км/ч. Lexus GS F, конечно же, не космический аппарат, его максималка — 270 км/ч, да и приставленные к нам инструкторы не позволят ехать быстрее пули.

Обратите внимание

Однако, двигаясь под «сто восемьдесят», команда сидящего справа «капитана» — как бальзам на душу: «Добавляем, добавляем, заходим в вираж так, чтобы на выходе быть максимально левее, для атаки очередного поворота».

Интенсивный разгон, торможение на прямых колесах… Отпускаем тормоз, после прохождения апекса, в середине поворота, отпускаем руль наружу, педаль в пол… Через несколько секунд задача повторяется: опять переставка, но уже со входом в зеркальный вираж.

Снова динамичная прямая, плотное оттормаживание, плавные движения рулем, желательно без коррекции, выход на прямик — и так до финиша, с непременной заботой о тормозах, требующих охлаждения. Резкие движения на высоких скоростях не приветствуются: ни при работе рулем, ни дросселем.

Итог может быть предсказуемым — разворот. А нам это надо? При сбросе газа 8-ступенчатый «автомат» с режимом ручного секвентального переключения передач и системой интегрированного управления динамикой автомобиля (VDIM) самостоятельно осуществляет перегазовку.

С новичка и малоопытного водителя это снимает лишнюю головную боль. Ваша задача — максимально грамотно манипулировать скоростью и «бубликом».

В ходе трековых заездов нас попутно побаловали «вкусным десертом» — стильным спорткупе RC F, которое предлагается примерно за те же деньги. Главное отличие от седана GS F — иные формы кузова. При этом силовая начинка (движок, коробка) и даже тормоза идентичны. Более того, «братцы» весят примерно одинаково и ускоряются как близнецы: 4,5 секунды (RC F) против 4,6 секунды (GS F).

Так вот, если сравнивать машины по параметрам управления, седан, что интересно, способен понравиться больше. У него чуть лучшие и точные реакции на руль. В случае же со спорткупе, при первых движениях рулевого колеса ощущаешь, говоря языком спортсменов, как машина «уходит в недостаток».

Когда я поделился этим замечанием с известным автогонщиком Борисом Шульмейстером, многократным призёром Чемпионатов России в различных дисциплинах, тот согласился. «Были бы у меня такие деньги, я бы, не раздумывая, приобрел GS F», — ответил без подготовки профессионал. Он, к слову, не принимает аргументов  тех языков, кто считает внешность автомобиля чересчур вычурной.

Важно

По мнению именитого спортсмена, облик GS F гармоничный, в меру агрессивный, но при этом обязательно элегантный.  

477-сильный V8 роскошен. При гигантских 5 литрах объема он атмосферный, а, значит, по  нынешним временам в чем-то эксклюзивный. Выдавая «на гора» 530 Нм крутящего момента (при 4800-5600 об/мин), он отличается богатырским храпом, но исключительно тогда, когда его раззадоришь.

При неспешном движении мотор, как вышколенный работник спецслужб, не выдаст ни единого намека на свою неординарность. Разве что в низкочастотных нотках услышишь сильный мужской характер. Поскольку V8 легким никак не назовешь, это могло бы косвенным образом негативно отразиться на поворачиваемости автомобиля.

Добротному спорт-седану такой минус — как кинжал в подреберье. Пришлось наделить конструкцию автомобиля активным задним дифференциалом с управлением вектором тяги TVD — тем самым, что сначала был обкатан на RC F. В зависимости от выбранного алгоритма, автоматика способна мгновенно регулировать тягу на каждом из колес, причем, по-разному.

И это зачастую выручает: в режиме Slalom он улучшает отклик рулевого колеса, а при переключении на Track обеспечивает предсказуемое поведение в поворотах.

На треке вопрос выбора режима движения в системе Drive Mode Select просто не поднимается. Ну, кто, извините, будет крутить шайбу влево, приближаясь к надписи Eco, если есть более правильная для гоночной атмосферы подсказка Sport S+.

Она наделяет GS F «повадками гуляки и бахвала, изведавшего все пороки на свете». Помимо динамики, вы автоматически получаете интеллектуальное управление подвеской и системой привода, что в условиях непрекращающегося слалома весьма актуально.

С функцией приведения повышенного эмоционального тонуса в нормальный человеческий идеально справляются тормоза. Нет, они не карбоновые, как может показаться, учитывая склонность бренда к модным технологиям, но большого, гоночного, диаметра.

Совет

Так что, если надо экстренно остановиться, это произойдет эффективно и своевременно.

Normal, как следует из названия, предназначен для повседневного вождения, то есть по сути обеспечивает верный баланс между экономичностью и комфортом.

В свою очередь, Eco-маневрирование — режим подчеркнуто дремный, экономящий запас водительского адреналина и автомобильного топлива. Соглашусь с производителем, что, наверное, и такой нужен, ведь, чего греха таить, любому спортсмену требуется отдых.

Хотя бы для того, чтобы с новыми силами выйти на дистанцию и в угоду своим амбициям серьезно «колыхнуть атмосферу»…

Актуальные продажи

GS F — модель свежая. Ее продажи начались только в феврале текущего года. Согласно данным российского представительства Lexus, за 2 месяца было реализовано 2 стильных спорт-седана.

Если принять во внимание, что это сугубо имиджевый и дорогостоящий продукт, стартовый результат вполне сносный. Ставить в отношении такого автомобиля какие-либо плановые задачи — неуместно.

Вопрос не в том, сколько хотелось бы реализовать, а в производственных ограничениях.

Портрет покупателя GS F компания-импортер рисует следующим образом: мужчины в возрасте 32-34 лет. Причины покупки: нетривиальный дизайн, следовательно, желание выделиться, удовольствие от вождения, динамические характеристики, просторный салон.

Конкуренты

Искать их необходимо, прежде всего, в немецкой диаспоре. Первым на ум приходит седан BMW M5, пожалуй, самый известный игрок на этом спортивном поле. Сегодня за автомобиль просят 5 490 000 рублей. Оснащается высокооборотным TwinPower Turbo V8, который развивает 560 л.с.

мощности и 680 Нм крутящего момента и обеспечивает разгон до 100 км/ч за 4,3 секунды (с пакетом Competition: 575 л. с., 4,2 секунды). Максимальная скорость — 250 км/ч, средний расход топлива — 9,9 литра. Тормоза — карбонокерамические, присутствует активный дифференциал.

Обратите внимание

Другой немец — Audi S6 предлагается за 4 850 000 рублей. Под капотом 4-литровый TFSI V8 мощностью 450 л.с. Максимальная скорость — 250 км/ч, крутящий момент — 550 Нм при 1400-5700 об/мин, разгон до «сотни» — 4,4 секунды.

Расход горючего в комбинированном режиме — 9,2 литра. 7-ступенчатый «робот» S-Tronic. Система фирменного полного привода Quattro с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и системой контроля вектора тяги, управляющей колесами задней оси.

Адаптивная пневмоподвеска с несколькими режимами работы.

Существует версия RS 6 Avant (6 775 000 — 7 200 000 рублей), которая выстреливает до 100 км/ч за 3,9 секунды. Максимальный крутящий момент — 700 Нм, «максималка» — 305 км/ч. Но это уже универсал…

Источник: https://110KM.ru/art/testdrive-lexus-gs-f-kolyhni-atmosferu-lexus-gs-114196.html

Тест-драйв: Lexus GS F

Первый поворот испанской трассы Харама, на которой выступали в “Формуле-1” еще Ники Лауда и Джеймс Хант, приближается ко мне со скоростью больше 200 км/ч, но я поразительно расслаблен для такой ситуации. Британский гонщик Стивен, который сидит рядом со мной, тоже вполне спокоен, и мы ведем разговор на почти отвлеченные темы.

“Дмитрий, ты, видимо, ездишь в каких-то гонках, но у тебя очень необычный стиль”. Я отвечаю, что вообще-то я раллист, а не кольцевик, и сбрасываю несколько передач левым веслом на жестком тормо­жении к затычной правой шпильке. Он говорит: “Вон оно как”, а я тем временем пытаюсь “проверить на вздрагивание” Lexus GS F чуть более поздним торможе­нием и излишне активным входом.

Но среднеразмерный японский седан, который, ясное дело, должен был немного поплужить передними колесами, заезжает в поворот, уцепившись за старый асфальт чуть лучше, чем мы оба ожидали. Какой-то экстразацеп нашелся. Стивен говорит: “Видал, какой грип?” Я, качнув головой, как истый англичанин многозначительно отвечаю: “Оу”.

Общительная машина дала возможность через руль почувствовать, кажется, каждый камешек трассы.

Но я не сдерживаюсь – меня просто распирает: “Да, черт, и баланс прекрасный!” Lexus GS F стабилен на прямой так, как и должен быть стабилен большой дорогой седан. И подвижен на гоночной трассе, как мангуст. Как короткобазная заднеприводная переднемоторная пушка, но только без нервов, потому что на дуге, какого бы радиуса она ни была, он снова очень стабилен и потрясающе управляем.

Он всегда дорулит, как положено заднеприводной машине, но вместе с тем даст вам возможность раскрутить траекторию выхода из длинного поворота, как из пращи, при помощи активного заднего дифференциала. Нет, не активно блокируемого, а активно дорули­вающего – или, наоборот, распрямляющего траекторию, когда надо. И эти его отклики можно настроить по вкусу.

Трек Харама, как и многие другие старые трассы, интересен и непрост. Здесь и перепады высот, и дорога наклоняется то внутрь, то наружу поворота, и половины выходов не видно даже тогда, когда вы уже в апексе.

Мы разгружаемся, на горке я перекладываю GS F c правого на левый борт, целясь в воображаемую точку за пригорком, и мы продолжаем. “Знаешь, Стивен, то, как работает система стабилизации, мне напоминает Lexus LFA”. Да, на карбоновом среднемоторном суперкаре Lexus я тоже не чувствовал необходимости отключать ее.

Важно

Она так же, как и на GS F, давала возможность ехать в скольжениях, не влезала в гоночный процесс вовсе, но помогала быть чуточку быстрее.

Cadillac CTS-V
Пускай на 163 лошади мощнее, но он единственный так же далек от немцев, как и GS F

Позже я делюсь своей радостью от машины уже с шеф-инженером проекта Юкихико Ягаучи. Lexus GS F, в отличие от подавляющего большинства современных и конкурентов, и даже реальных суперкаров, позволяет ехать по треку “в две ноги”.

А не выключает подачу топлива, как только вы коснулись тормоза, чтобы чуть подгрузить мордочку. Юкихико рад, что это замечено: “Вообще-то, если сильно вдавить обе педали, то бензин отключится.

Но над GS F мы специально работали и специально настраивали это так, чтобы водитель мог использовать торможение левой ногой в свое удовольствие”.

Ай да молодцы: вот это подход! После того как даже Lamborghini уже не позволяет ехать подобным образом, непросто было ожидать такого от Lexus. Компании, которая ассо­циируется прежде всего со спокойствием и безопасностью… Браво!

На обычных дорогах могучий V8, который ради экономии может работать даже в цикле Аткинсона, когда вы катите по шоссе, напоминает о себе благородным рокотом.

Его звук транслируется в салон электроникой и иногда кажется чересчур громким. Однако акустика такова, что разговаривать можно шепотом и прекрасно слышать собеседника.

Здесь и музыка играет великолепно: даже камерная классика, не говоря уже о задачках попроще.

Совет

Да, в такой машине хотелось бы усесться пониже и получить чуть большую разницу между режимами от “Эко” до “Спорта”. Поскольку даже и в “Эко” машина все же больше спортивная, чем вальяжная.

Читайте также:  Чем отличается двигатель ваз 2103 от 2106

Даром что реально расходует около 10 л на сотню, но кик-дауна ждет, как спаниель выстрела! Подвеска пассивная, гидравлическая. На мой вкус, это по-прежнему лучшее решение для автомобиля, сделанного ради удовольствия за рулем.

Однако многим, кто увидит в GS F автомобиль на каждый день, возможно, захочется иногда ее и распустить. Особенно ради задних седоков.

Несмотря на то, что он может на треке, на обычной дороге Lexus GS F больше напоминает седан с большим мотором, чем немецких суперволков под золотым руном. “Да, – говорит Юкихико, – мы с ними конкурировать не хотим. У нас своя дорога и свой водитель”.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ

Источник: https://topgearrussia.ru/reviews/27262_test_drayv_lexus_gs_f

Наслаждаемся управляемостью, но не мотором седана Lexus GS F — ДРАЙВ

Американские продажи седана Lexus GS F стартуют в ноябре-декабре. Российские перспективы модели пока в тумане, но если он и рассеется, скромной цена не будет: даже за купе RC F сейчас просят 4,9 млн рублей.

Атмосферные двигатели V8 — исчезающий вид. На суперседанах бизнес-класса, можно сказать, исчезнувший: BMW M5, Mercedes-AMG E 63, Audi RS6 Avant — все с наддувом! Только новый Lexus GS F с «атмосферником».

Если младший седан IS F с ранней версией этой «восьмёрки» впрямую конкурировал с AMG и М-машинами, то в данном случае пятилитрового мотора V8 (477 сил, 530 Н•м) хватает только на то, чтобы обозначить литерой «F» топ-версию «джи-эса»: немецкое трио мощнее, быстрее и дороже.

С другой стороны, вынужденное позиционирование Лексуса в стороне от суперседанов можно преподнести как эксклюзив (в плане на будущий год всего 2000 машин) да олдскул.

Наряду с синим, белым, чёрным и красным цветовую гамму «джи-эс-эфа» украшает экзотический оранжевый «металлик». Кованые алюминиевые колёса «обтянуты» шинами Michelin Pilot Super Sport размерностью 255/35 R19 спереди и 275/35 R19 сзади.

Дизайн ― глоток свежего воздуха! Чёрные «дыры» в переднем бампере, жабры в крыльях, традиционный для F-машин «двухэтажный» выхлоп и разноширокие 19-дюймовые колёса, сквозь которые просматриваются крупные тормозные диски с многопоршневыми суппортами.

Двигатель пускается с проникновенным рявканьем. Его сменяет низкочастотный гул и американское «нижневальное» бульканье, которое усиливается при плавном трогании и волнительно нарастает вплоть до 3000 об/мин.

От предвкушения старта на длинной прямой у меня едва не потекли слюнки!

Тормоза ― с моноблочными суппортами Brembo: шестипоршневыми спереди и четырёхпоршневыми ― сзади. Вентилируемые диски ― диаметром 380 мм и 345 соответственно. Углеродокерамические тормоза недоступны даже за доплату.

Поворотом шайбы на центральном тоннеле перевожу силовой агрегат в Sport+…

Обратите внимание

Огонь! Задрав нос, как скоростной катер, GS F набирает скорость, но что я слышу? В динамиках аудиосистемы «восьмёрке» явно кто-то подпевает, причём так старательно, что до 6500 об/мин голос «атмосферника» уходит на второй план и возвращается уже под отсечкой — на 7300 об/мин. Проверил радио — выключено.

Оказывается, в погоне за пущей громкостью (при соблюдении всех внешних шумовых норм) и surround-эффектом японцы дополнили аудиосистему синтезатором звука мотора и выхлопа… Одно спасение: фонограмму по живому можно отключить.

Кожаная отделка сидений и центральной консоли, равно как и алькантара верхушки передней панели и контроллера Remote Touch, входят в базовое оснащение. Углепластиковые вставки — один из возможных вариантов оформления.

На фоне наддувных двигателей конкурентов атмосферная «восьмёрка» Лексуса с ума динамикой не сводит, а восьмиступенчатый «автомат» ленится понижаться даже в режиме Sport S+.

Повторяем старт с места — и недоумённо смотрим с коллегой друг на друга. Звук звуком, а где 477 сил? Даже пробуксовки нет, хотя «трекшн» молчит.

Вместо мгновенного броска вперёд — натужное ускорение и подхват с 4800 об/мин, на которые приходится пик «атмосферной» тяги.

По паспорту GS F набирает сотню за 4,6 с, с 80 до 120 км/ч ускоряется за 3,8 с, а его максималка 270 км/ч. Это быстро по любым меркам. Но кровь не вскипает даже при ускорениях с хода.

Кобраобразные передние кресла с подогревом и вентиляцией хороши, но в отсутствие регулировки боковых валиков стройных седоков фиксируют некрепко. Сзади простор и уют: пассажирам не хватает разве что плавности хода.

Важно

Смотрим правде в глаза. Наддувные двигатели балуют нас так, что способности пятилитрового «атмосферника» на их фоне меркнут. Помню, как сам грустил от надвигающейся турбоэры.

Сейчас понимаю: место мощным «атмосферникам», причём двенадцатицилиндровым, осталось только в суперкарах Lamborghini Aventador или Ferrari F12berlinetta.

А Лексусу нужны турбонагнетатели: без них «экстремальный» GS F разгоняется на уровне более тяжёлого гражданского седана BMW 550i с 450-сильной наддувной «восьмёркой».

Приборы на манер суперкара LFA — отличие версии GS F. Аналоговый спидометр маловат, но спасает его цифровой дубликат внутри виртуального тахометра. Вид тахометра зависит от выбранного режима работы силового агрегата. Счётчик времени круга запускается через борткомпьютер.

Главный плюс атмосферного двигателя Лексуса — отзывчивость. За педалью газа седан следует без промедления. Особенно прочная связь налаживается на высоких оборотах в режимах Sport S и Sport S+.

Там, на верхах, когда рёв «восьмёрки» переходит в визг, очищаясь от синтезированной аудиопримеси, GS F становится продолжением твоей мысли.

Впечатление не портит даже неспешно работающий восьмиступенчатый «автомат».

Снаружи GS F негромко поёт, а внутри фальшивит.

В режимах Sport S и Sport S+ система Active Sound Control делится с обитателями салона синтезированным звуком двигателя и выпуска через динамики аудиосистемы.

В режимах Eco и Normal фонограмма не активна. Наконец, её можно принудительно выключить кнопкой справа от руля в любом режиме, но толку мало — естественный «голос» всё равно не впечатляет.

Когда дорога закручивается, ты сливаешься с Лексусом в одно целое. Понятный, юркий, азартный. Никаких запаздываний на действия рулём, минимальные крены и крепкая хватка за траекторию в скоростных виражах.

Активный задний дифференциал настроен блестяще. Режим Track — сама стабильность, а Slalom — веселье.

Во втором случае GS F охотнее ввинчивается в поворот под тягой и даже с включённой системой стабилизации не прочь скользнуть задней осью.

Совет

На треке GS F раскрывается: отзывчивые руль и газ, великолепная манёвренность благодаря изменяемому вектору тяги, цепкие тормоза. Будто и нет под капотом тяжёлой «восьмёрки», а в графе «Снаряжённая масса» не значится 1,8 тонны.

Мультимедийный комплекс не изменился, но около шайбы выбора режимов движения появилась кнопка управления активным задним редуктором TVD. Восьмиступенчатый «автомат» тупит не только в спортивном режиме, но и в ручном.

На гоночной трассе Jarama Race седан не теряет в точности и азарте, а тормоза с идеально настроенной педалью держат: шесть боевых кругов, а замедление мощное.

Приглашённые Лексусом инструкторы согласились, что наддува «джи-эс-эфу» не хватает.

Усиленный несколькими распорками днища кузов, обострённое рулевое управление и ужесточённые элементы подвески явно способны переварить и куда больший заряд.

Болиды Формулы-1 не утюжат трассу Jarama Race с 1981 года, но жизнь здесь бурлит. Кузовные чемпионаты, соревнования на мотоциклах и грузовиках, трек-дни. Длина трассы с дюжиной поворотов — 3850 м, а прямой после виража Tunel — 900 м, за которые GS F успевал набрать около 220 км/ч.

Силовому агрегату положены режимы Eco, Normal, оптимальный Sport S и нервный Sport S+. Отключаемой системе стабилизации ― Normal, Sport и Expert. Последний деактивирует трекшн-контроль и ослабляет удавку настолько, что можно скользить задней осью. Без электропомощи с газом приходится аккуратничать.

Обычно я легко променяю несколько режимов подвески на один оптимальный и потому отсутствию выбора настроек поначалу даже обрадовался. Вдобавок главный инженер Юкихико Ягучи уверил, что нашёл золотую середину.

Обратите внимание

Но еду ― не блестит! Седан скрупулёзно докладывает седокам о каждой ямке-камешке, сильно встряхивая на крупных неровностях. Электронноуправляемые амортизаторы обычного «джи-эса» тут были бы предпочтительнее.

Благо с шумоизоляцией порядок.

Lexus GS F чуть длиннее, шире и ниже обычных «джи-эсов». Дорожный просвет ― 130 мм против 145.

По динамике и комфорту Lexus GS F очевидно не ровня «эмке» BMW и Мерседесу AMG, но в том, что касается радости от управляемости, ― точно не мальчик для битья. Это чистой воды driver’s car! Многогранный, отточенный, увлекательный. И по всему выходит, что уникальный: когда ещё появится «заряженный» седан с атмосферным V8, если даже американцы проповедуют религию наддува?

Паспортные данные

МодельLexus GS FКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4915
Ширина, мм 1845
Высота, мм 1440
Колёсная база, мм 2850
Колея передняя/задняя, мм 1555/1560
Снаряжённая масса, кг 1790–1865
Полная масса, кг 2320
Объём багажника, л 520
Тип бензиновый с комбинированным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Число клапанов 32
Рабочий объём, см³ 4969
Макс. мощность, л.с./об/мин 477/7100
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 530/4800–5600
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая
Привод задний
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины спереди/cзади 255/35 R19 / 275/35 R19
Дорожный просвет, мм 130
Максимальная скорость, км/ч 270
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 16,8
— загородный цикл 8,1
— смешанный цикл 11,3
Норма токсичности Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 66
Топливо АИ-98

Техника

Спереди двухрычажка, сзади ― многорычажная конструкция.

По сравнению с обычными «джи-эсами» у F-седана свои пассивные амортизаторы ZF Sachs (электронноуправляемые заказать нельзя), пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и сайлент-блоки.

Кованые алюминиевые рычаги спереди и сзади упрочнены, изменены точки крепления задней подвески к подрамнику. Конструкция рулевой рейки стала жёстче, а софт электроусилителя переписан в расчёте на лучшую информативность и более быстрый отклик.

Конкретного значения жёсткости F-кузова японцы не назвали, но в том, что оно выше исходного, сомнений нет: растяжки на днище, усилители под передними крыльями. Из алюминия здесь только поперечина между передними лонжеронами и капот. Снаряжённая масса версии GS F варьируется от 1790 кг до 1865, что в среднем на 15–20 кг меньше, чем у полноприводной модификации GS 350.

Пятилитровая V-образная «восьмёрка» 2UR-GSE — старший мотор из гаммы представительского седана LS. Алюминиевый блок, система изменения фаз газораспределения Dual VVT-iE с электроприводом и полыми распредвалами, комбинированный впрыск.

При частичных нагрузках двигатель работает по циклу Аткинсона, улучшая эластичность и экономичность.

Прибавка в отдаче обусловлена новыми головками блока цилиндров с титановыми клапанами, облегчённой цилиндропоршневой группой, увеличенным с 76 мм до 83 диаметром дроссельной заслонки и новым софтом блока управления, поднявшим отсечку на 500 об/мин — до 7300 об/мин.

Активный редуктор с изменяемым вектором тяги фирмы GKN, который по умолчанию ставится на GS F, известен также по полноприводникам BMW. Повышающие планетарки полуосей подключаются парой многодисковых муфт, которые зажимаются при помощи беcщёточных электромоторов. Первым Лексусом с такой системой стало заднеприводное купе RC F.

История

До сих пор в гамме «джи-эса» не было «заряженных» версий, хотя восьмицилиндровые существуют с 1998 года. Первым был заднеприводный GS 400 второго поколения c четырёхлитровым двигателем 1UZ-FE (305 л.с., 420 Н•м) и пятиступенчатым «автоматом».

В 2001 году его сменил GS 430 с более современным агрегатом 3UZ-FE объёмом 4,3 л. При тех же 305 силах крутящий момент увеличился до 441 Н•м.

Американский GS ускорялся до 97 км/ч за 5,7 с, а дефорсированный до 283 сил и 417 Н•м европейский седан набирал сотню за 6,3 с.

Важно

В сентябре 2005 года начались продажи седана Lexus GS 430 третьего поколения с тем же самым мотором V8 4.3 и шестиступенчатым «автоматом» взамен пятиступенчатого. Разгон до сотни в случае с евроверсией сократился с 6,3 с до 6,1.

А в мае 2008 года появилась обновлённая модификация GS 460 с абсолютно новой атмосферной «восьмёркой» 1UR-FE объёмом 4,6 л (347 л.с., 460 Н•м) с фазовращателями на впуске и выпуске и восьмиступенчатым «автоматом».

До сотни GS 460 выстреливал за 5,8 с, на 0,1 с быстрее 345-сильного гибрида GS 450h.

За кадром

Вокруг Мадрида на «джи-эс-эфе»? Издевательство! Поэтому нас и вывезли на трек Jarama в 30 км к северу от столицы. С 1968 по 1981 год здесь разрывала барабанные перепонки Формула-1, а теперь проходят локальные битвы. Достойно выступил и GS F: шинами цеплялся, тормозами не дымил.

Источник: https://www.drive.ru/entry/561baa5995a65603440000d2.html

Атмосферная среда. Тест-драйв Lexus GS F | Автомобильный портал

С точки зрения европейских законов Lexus GS F – автомобиль, которого нет. На тестовом Lexus GS F установлены красные, то есть временные европейские номера, которые дают весьма ограниченные права – что-то вроде отечественных «транзитов», но без права регистрации. «Автомобили не сертифицированы, – говорит организатор.

– Поэтому распишитесь, пожалуйста, здесь, во временном разрешении». Теперь, по идее, остается лишь спокойно добраться из центра Мадрида до гоночной трассы Jarama Race, где можно будет погонять от души.

Читайте также:  Форд фокус 2 рестайлинг замена ремня грм

Но сделать это нужно как можно скорее: нельзя долго томить городом ни машину, которая заявлена в качестве конкурента BMW M5 и выглядит весьма зло, ни ее водителя.

«Пятерка» BMW для японцев – известный фетиш. Несколько лет назад, представляя седан GS нынешнего поколения, они говорили о том, что стремятся к лучшему: если «музыка», то Mark Levinson, если ездовые характеристики, то не хуже, чем у 5-Series.

Семнадцать динамиков автомобильной аудиосистемы суммарной мощность 835 Вт звучат действительно круто, но с ездой все получилось не так однозначно.

Было видно, что GS тщательно настраивали и учили, но седан, как и другие машины марки Lexus, остался в первую очередь комфортабельным, а не драйверским.

Расклад сил не изменило и летнее обновление, после которого GS стал выглядеть еще более затейливо. Но заявка на рынок M5 вышла действительно основательной: «восьмерка» мощностью под 500 л.с., спортивное шасси с крепкой мехатроникой и весь подобающий антураж крепко сбиты, красиво свернуты и поданы клиенту в яркой блестящей упаковке.

Зев фальшрадиаторной решетки, будто стянутый посередине невидимой пружиной, даже на базовом седане кажется угрожающе большим, а в исполнении GS F без лишнего хрома и с дырами боковых воздухозаборников и вовсе выглядит очень брутально.

Тут же – сложнейшая многогранная оптика с отдельными галочками ходовых огней, подчеркивающих бесовство острых линий, из которых седан теперь соткан от носа до хвоста.

Нынешний GS с его острыми гранями и резкими переходами линий вообще выглядит очень претенциозно, хотя деталей местами, кажется, слишком много. А вот в интерьере они, напротив, совсем не мешают.

Причем у F-версии свои особенности: тактильные поверхности отделаны алькантарой, панели – карбоновыми вставками, педали алюминиевые, а руль – особенный, небольшого диаметра. Спортивные передние кресла отчаянно напоминают «ковши» Porsche Panamera.

Антураж тут что надо, но его в меру – ощущения давящей спортивности, принуждающей бросать вызов каждому повороту, в Lexus GS F нет и в помине.

Совет

Непонятно только, чем дизайнерам не угодили параллелограммы выхлопных труб, которые идеально вписались бы в новый образ, но у GS F вместо них по два круглых патрубка с каждой стороны – еще одна отличительная черта для тех, кто не разглядел тонированные фонари и спойлер на крышке багажника.

Наконец, из-за частокола спиц колесных дисков совершенно нескромно выглядывают здоровенные тормозные суппорты обязательно оранжевого цвета вне зависимости от колера кузова. Примерно в такой же экзотический цвет можно окрасить и весь GS F, если конечно будущий владелец понимает, что и зачем он делает.

Рыжий GS F эпатирует еще сильнее и на парковке бросается в глаза первым.

«Восьмерки» выхлопа бубнят негромко, но основательно, перерабатывая в низкочастотное бульканье рев атмосферного V8. Lexus GS F – последний из быстрых бизнес-седанов, оснащенных могучим атмосферником вместо турбомотора (если не считать стандартный 408-сильный Infiniti Q70), но покой окружающих он хранит очень старательно.

Разве что при пуске двигатель крепко рявкнет, но в стандартном режиме движения, когда нужно спокойно пробраться по городским пробкам, седан ведет себя очень достойно. Объятия профилированных кресел не кажутся навязчивыми, а подвеска – зубодробительной. Для машины с зарядом почти в 500 л.с.

Lexus GS F удивительно покладист, и по узким тоннелям испанской столицы с их внезапными поворотами и ответвлениями идет без напряжения в любом заданном ритме.

В городе выбор между режимами Eco, Normal и Sport S практически не стоит – первый делает машину слишком инфантильной, подменяя приборы псевдоэкологичным граффити, а последний все время держит стрелку тахометра в зоне повышенных оборотов и заставляет нежнее гладить педаль газа. В «нормальном» реакции машины спокойны, понятны и ожидаемы. Еще есть условно экстремальный Sport S+, но его вообще стоит беречь для трека, иначе машина начнет проявлять совсем уж неуместный темперамент.

Эксперименты начинаешь за городом, где лимиты мягче, а трафик жиже. Шайбу режимов вправо – и тахометр становится ярче, звук двигателя – громче, а коробка перескакивает на одну-две ступени вниз. На самом деле снаружи ничего не меняется, и звук выхлопа остается тем же с поправкой на обороты двигателя.

Звуковой фон в салоне формирует тот же Mark Levinson, точнее отдельные динамики, транслирующие внутрь микс из звука мотора и бульканья выхлопа.

Сделано это настолько качественно, что о наличии этого симпозера поначалу даже не догадываешься, наслаждаясь классически поставленным голосом V-образной «восьмерки».

Обратите внимание

Динамика соответствует: пятилитровый двигатель разгоняет двухтонный седан плотно и основательно, но резкости баварских турбомоторов в нем нет. Хотя отдача почти мгновенная, а 8-ступенчатый «автомат» лишний раз не разменивается на смену передач.

Солидность и основательность GS F сохраняет даже в спортивных режимах, когда отклики на газ становятся кинжально острыми, а руль наливается добротным, хоть и немного неестественным усилием.

В таких режимах понимаешь, что подвеску GS F действительно «подкачали» – никаких вздохов и лишних телодвижений на неровностях. Электронноуправляемых амортизаторов у быстрого седана нет даже за доплату, поэтому смена режимов никак не влияет на их работу — GS F в любом из них кажется крепко сбитым.

Руль приятно и правильно тяжелеет в поворотах, но связь с колесами остается слегка условной. Зато и напряжения никакого – седан ходом берет дуги дорожных петель, не напрягая водителя борьбой с машиной.

Единственным режимом, пригодным для езды на бывшей формульной трассе Jarama Race, оказался Sport S+. Вот где GS F раскрылся по-настоящему: руль стал точным и понятным, газ – резким, а тормоза – цепкими. Карбоновых Lexus не предлагает даже за доплату, но и стандартные держат крепко.

Во всяком случае, за семь быстрых кругов по почти четырехкилометровому кольцу признаков усталости они не показали. На самом длинном прямике Lexus GS F успевает набрать более 200 км/ч и вывести из равновесия сидящего рядом инструктора, но оттормаживается перед поворотом на 180 градусов легко и без видимого напряжения.

Поворот руля, выход на траекторию, газ – и с легкой пробуксовкой, аккуратно гасимой системой стабилизации, седан выстреливает к следующему виражу.

В принципе, систему стабилизации можно сильно ограничить в правах, но на сухом покрытии ее помощь скорее во благо. Нужно идеально точно писать траектории, чтобы избежать пробуксовки, но даже в руках инструктора титаническая тяга «атмосферника» легко проворачивала колеса, заставляя истерично моргать лампочку контроля тяги на панели приборов.

Важно

В режиме Sport система стабилизации позволяет водителю много, а при выборе алгоритма Expert – еще больше: выключает контроль тяги и позволяет основательно скользить задней осью, благо тяги для таких упражнений тут вдоволь.

Настолько, что инструктор рекомендует проходить даже весьма крутые повороты на третьей передаче вместо второй, чтобы избежать этих пробуксовок при выходе из виражей.

Менять характер машины можно по-другому – в зависимости от того, какой из режимов заднего дифференциала активен, она проявляет большую или меньшую поворачиваемость.

Если в стандартном режиме GS F ведет себя довольно нейтрально, то в Track начинает азартно подворачивать задней осью.

А более активный Slalom, с которым седан легче уходит в занос и не прочь неожиданно скользнуть задней осью, на треке уже кажется лишним – такой действительно впору использовать лишь для специальных упражнений или дрифта.

Активный задний дифференциал – это еще один кивок в сторону BMW. Конструктивно похожие редукторы с изменяемым вектором тяги давно устанавливаются на баварские полноприводники: планетарные передачи каждой из полуосей подключаются многодисковыми муфтами, которые зажимаются по команде электроники.

Компьютер может оперативно регулировать тягу на каждом из колес, причем по-разному в зависимости от выбранного алгоритма. Первой эту систему на Lexus примерила двухдверка RC F, но если там активный редуктор предлагался в качестве опции, то у покупателей GS F выбора нет – редуктор обязателен.

Возможно, еще и потому, что с тяжелым мотором V8 седан в некоторых режимах склонен к недостаточной поворачиваемости, которую приходится компенсировать. Или просто для удовольствия владельца.

Кажется, именно таким мы всегда хотели видеть Lexus: действительно быстрым, технологичным и породистым в смысле настроек ездовых качеств. Быстрый GS F интересен, нов и громко заявлен – уж если не в качестве конкурента BMW M5, то, как минимум, в роли топ-модели столь лакомого сегмента рыка. Значит, зеленый свет?

Совет

Не совсем. По меркам даже премиальной части масс-маркета GS F – настоящий эксклюзив. И вот почему. В плане продаж на будущий год значится всего 200 машин, и большая их часть отправится в США, где продажи официально стартуют в самом начале зимы.

Распродать такое количество машин наверняка получится почти с любым ценником, так что до России быстрый седан может и не доехать. А если и доедет, то вряд ли окажется заметно дешевле той же BMW M5.

Lexus GS F вполне можно было бы предложить за 5 млн рублей, как купе RC F, но вопрос в том, станет ли представительство заниматься сертификацией модели ради нескольких экземпляров. Так что пока GS F для нас – автомобиль, которого нет. Хочется думать, что это не навсегда.

Иван Ананьев

Источник статьи

Источник: http://V8tMax.ru/test-drive/atmosfernaia-sreda-test-draiv-lexus-gs-f/

Тест-драйв Lexus GS F (поколение V) — Гражданская позиция

Признаки версии GS F: огромная, «стекающая» почти до земли фальшрадиаторная решетка и «губа» переднего бампера из углепластикаТакже из углепластика выполнен спойлер на крышке багажникаВнешние световые приборы выполнены с широким применением светодиодовСзади в наблюдателя «стреляют» четыре выхлопных трубы с очень «сочным» звукомВ передних крыльях выполнены эффектные «жабры» каналов воздухоотводаСуппорты дисковых тормозов и спереди, и сзади окрашены в оранжевый цветПри парковке «носом» можно не опасаться только низких бордюров: просвет под «губой» переднего бампера – 19 смМаленькие наружные зеркала на удивление «вместительны». В них хорошо просматриваются индикаторы системы контроля «мертвых» зонПроекционный дисплей «сообщает» водителю не только текущую скорость, но и замеченные автомобилем дорожные знакиСалон Lexus GS F и роскошен, как подобает бизнес-седану, и одновременно без натяжек спортивенДля ручного выбора передач предусмотрены четко работающие подрулевые «лепестки»Рычажок управления системой круиз-контроля в таком автомобиле мог бы выглядеть и более современноЭргономика Lexus GS F безупречна. За рулевым колесом «спрятались» лишь кнопки управления проекционным дисплеем, яркостью подсветки и счетчиком километровПриборная панель в режиме NORMAL. Обратите внимание на показатель расхода топлива и разметку спидометраПриборная панель в режиме ECOПриборная панель в режиме SPORTПриборная панель в режиме SPORT+. Внутри шкалы тахометра появляются индикаторы температуры моторного масла и охлаждающей жидкостиВ любом из режимов движения вы можете изменить настройку электронноуправляемого дифференциала на TRACK……или SLALOMСистемы электронной стабилизации и контроля тяги на Lexus GS F можно отключить полностьюКнопки слева от рулевого колеса. В холодную погоду можно включить его подогревПедали отделаны металлом. Педаль «газа» — напольнаяТорпедо отделано алькантарой. Сверху – динамик центрального каналаЭкран мультимедиасистемы в режиме радиоФирменный «помощник» при парковке рисует позади автомобиля контрольные флажки и разного рода направляющие линииВ городских условиях система навигации по умолчанию отображает множество «точек питания»Новый участок трассы М11 вблизи Вышнего Волочка навигационной системе «Лексуса» пока не знакомРасход топлива приблизился к 40 л на 100 км? Неудивительно: во время фотосессии двигатель долго работал на холостом ходуЦентральная консоль оформлена в фирменном стиле Lexus с традиционными аналоговыми часами в серединеПользоваться настройками системы климат-контроля исключительно удобно. Все изменения отражаются на экране мультимедиасистемыИнтересно, что цифры указателей температуры меняются, как в таксометрах прежних времен. Дань стилю ретро?Рукоятка селектора «автомата» отделана кожей. На центральном туннеле – вставки из карбонаУсилие на джойстике-«грибке» управления мультимедиасистемой, по моим ощущениям, немного возросло, и пользоваться им стало удобнееПередние сиденья – настоящие спортивные «ковши». Только ремни безопасности здесь традиционные трехточечныеРегулировки передних сидений – электрическиеЭто не валики, а настоящие жёсткие «рёбра» боковой поддержки!Кожаная отделка переднего пассажирского кресла, снятая крупным планомВо внутренних ручках задних дверей выполнены мини-ёмкости. Но это не пепельницы!Вот так выглядят интегрированные подголовники передних кресел с заднего ряда сиденийВ середине пола в районе задних сидений возвышается трансмиссионный туннельНа заднем диване будет удобно лишь двум пассажирам. Да и тем едва хватит места для коленейИз спинки заднего дивана можно «извлечь» подлокотник с пультом управления мультимедиасистемой и климатомПрямо посреди 530-литрового багажника возвышается чехол запасного колесаЗапасное колесо выглядит внушительно, но на самом деле оно не полноразмерноеСлева от запаски закреплен домкрат,……а справа – набор для замены колеса и съемная буксировочная проушинаНомер кузова выбит на моторном щите, под ветровым стекломВоздухозаборник двигателя и корпус воздушного фильтра расположены в моторном отсеке с правой стороны,…Обратите внимание на невероятный угол поперечного наклона передних стоек шасси!Могучий пятилитровый V8 мощностью 477 л. с. – атмосферный, с непосредственным впрыском топлива в цилиндрыЗакрытый декоративной крышкой, двигатель выглядит настоящим произведением искусства,……а при снятой крышке – настоящим произведением технической мысли…а крышка бачка стеклоомывателя – слева, позади фарыВся фотосессия

Читайте также:  Специнструмент для замены грм форд фокус 2

Решено: на этом автомобиле я отправляюсь в Санкт-Петербург. Как раз есть оказия: приглашение на презентацию нового компактного кроссовера. Совмещу, так сказать, приятное с полезным.

«It`s a final countdown…»

Выезжаю накануне дня презентации. В пять часов утра наш тихий двор оглашает одновременный «залп» из всех четырех выхлопных труб «Лексуса».

«Вооружение» у него – на славу: пятилитровая атмосферная бензиновая V-образная «восьмерка» мощностью 477 л. с.

Отличный «арсенал» для бизнес-седана! Но модификация GS F – это не просто бизнес-седан, она далека от стандартного GS, как Питер от Москвы. По оснащению это действительно «бизнес». По дизайну и поведению на дороге – настоящий спорткар!

Только просьба не путать: на нашем тесте не версия F-Sport, которая имеет лишь спортивные «знаки отличия». GS F – подлинный «F», без натяжек и фейка. Правда, передние сиденья лишь имитируют спортивные «ковши», и ремни безопасности здесь трех-, а не пятиточечные.

Но боковая поддержка здесь по-настоящему жёсткая, это отчетливо ощущается при посадке, да и в движении тоже. Жаль, что спинку нельзя установить чуть ближе к вертикали, чем она это позволяет. Приходится располагаться за рулем, если не полулежа, то как бы слегка расслабленно.

Регулировки передних кресел электрические, есть память настроек. Руль также регулируется электроприводом. При выключении двигателя сиденье услужливо отползает назад, освобождая огромный проем для выхода.

Когда садишься за руль вновь, стоит только пристегнуться ремнем безопасности, как кресло быстро займет зафиксированное в памяти положение.

Настройки занимают минимум времени. Руль, сиденье, подключение смартфона, компакт-диск в слот аудиосистемы, … три, два, один… поехали! Шесть часов утра. Город только просыпается, на улицах и Третьем транспортном кольце непривычно свободно.

С удовольствием отмечаю, что расход топлива при движении по городу составил всего 8,8 л на 100 км. Этот автомобиль следует заправлять 98-м бензином, но руководство по эксплуатации допускает и 95-й.

На пустых улицах и проспектах разгоняться для опережений нет смысла, но все же замечаю: набор скорости с 60 до 80 км/ч в режиме движения Normal происходит всего за пару секунд. Остальные режимы опробую позже.

Обратите внимание

В 07:40 достигаю Твери. Выбрал бесплатный участок питерской трассы исключительно из соображений экономии: на платном участке М11 много камер контроля скоростного режима. Впрочем, на бесплатной трассе их тоже полно, как стационарных, так и временных. Радар-детектор постоянно пищит на разные голоса. Без этого прибора на спортивном «Лексусе» лучше на трассы не выезжать.

Хотя, конечно, в голову постоянно приходит крамольная мысль: доколе?! Ну, сколько ж еще лет мы будем ездить в Северную столицу со скоростью конной повозки Радищева? Когда наконец здесь появится аналог немецкого автобана, желательно с безлимитными участками? У нас нельзя? Но почему? Разве можно априори записывать всех поголовно владельцев дорогих и мощных машин в преступники?

Скажу больше: четыреста с лишним лошадей под капотом, конечно, провоцируют на разгоны и «прохваты», но на рискованные обгоны и нарушение разметки – совсем нет. Гораздо чаще нарушения совершают владельцы «бюджетных» моделей, рискуя не только своими, но и чужими жизнями.

Злорадно отмечаю, что некоторые из них попадаются-таки в «лапы» сотрудников ГИБДД. А агрессивный ослепительно-синий Lexus GS F не остановили ни разу. Даже для проверки документов. Хотя на такой редкий автомобиль могли бы и обратить внимание.

В России продается по одной такой машине в месяц (продажи стартовали в марте 2016-го).

Примерно в 10 часов утра достигаю начала участка М11, обходящего Вышний Волочек. Давно уже было сделано объявление, что этот участок стал платным, висит большой плакат с расценками, но… дорога почему-то обходит турникеты.

Значит, плату все-таки не ввели? Но почему тогда здесь нет ни одной фуры? Может быть, потому, что на почти 80-километровом отрезке новой трассы нет пока ни одной заправки, а также кафе и мотеля? Действительно, мне встретились всего четыре оборудованные стоянки для отдыха – со столиками, навесами, туалетами. Точно такая же ситуация здесь была год назад.

Топливо в баке, между тем, подходит к концу. Отмечаю, что в начале участка трассы М11 остаток топлива в баке позволял проехать 103 километра. Значит, гнать на всю катушку здесь не стоит.

Включаю круиз-контроль и устанавливаю значение скорости 125 км/ч.

«Круиз» здесь активный, догоняя идущий впереди автомобиль, «Лексус» притормаживает, а когда я направляю его на опережение, он некоторое время «видит» препятствие и не желает разгоняться. Но спустя секунду-другую подхватывает, да так, что…

Важно

А на самом деле – как? Согласно паспортным данным, 100 км/ч с места GS F набирает за 4,6 секунды.

Ускорение с 80 до 120 км/ч в режимах ECO и NORMAL происходит, по моим подсчетам, примерно за 4 с, а в режимах SPORT и SPORT+ — всего за 3 с! Обороты двигателя практически мгновенно взлетают с 2000 до 6000, четырехтрубная система выхлопа производит «залп», и… и вы уже летите.

Лететь, кстати, наиболее комфортно со скоростью около 150 км/ч, проверено на длинных перегонах, где отсутствовали камеры. Без всякого «круиза» я почему-то подолгу поддерживал скорость 147-148 км/ч.

Педаль «газа» здесь не «легкая», и в то же время не «жёсткая», ускорение развивается без усилия и, что интересно, без характерной «паузы» в первое мгновение после нажатия, каковая часто встречается на автомобилях спортивного толка. «Лексус» бросается в бой, особо не задумываясь.

Новый «заряженный» седан Lexus GS F был представлен в 2015-м году на автосалоне в Детройте. Автомобиль создан на базе седана GS четвертого поколения. Его размеры – 4705х1845х1390 мм, колесная база – 2730 мм, минимальный дорожный просвет -130 мм.

Автомобиль, «вооруженный» 5-литровым V-образным атмосферным 8-цилиндровым бензиновым мотором и восьмидиапазонным «автоматом», разгоняется с места до 100 км/ч за 4,6 с, а его максимальная скорость составляет 270 км/ч (спидометр размечен до 340 км/ч).

Благодаря «круизу» я существенно экономлю топливо, и в конце платного участка М11 под Вышним Волочком у меня остается бензина еще на 73 километра. А участок-то все-таки платный, турникеты на выезде работают, поездка на «Лексусе» обошлась мне в 200 рублей.

Пора искать АЗС, лучше, конечно, крупную, брендовую. Как назло, они не встречаются. Включаю навигатор и функцию поиска POI (Points Of Interest). Ага, вот то, что мне нужно, только в 30-ти километрах. Ничего, дотянем.

Совет

При остатке топлива на 30 км бортовой компьютер выдал предупреждение о низком уровне бензина в баке, но отсчитывать оставшиеся километры не перестал.

Вот и АЗС, только что ж здесь такие огромные ямы на въезде? Не могли заасфальтировать? Видимо, и не собирались – столь нужная мне заправка закрыта на ремонт. С досады делаю на площадке боевой разворот, толкнув руль влево и вдавив педаль «газа» в пол.

При этом чуть не влетаю в яму, поскольку спрогнозированный занос не состоялся: система контроля тяги мощно осадила автомобиль, и он совершил поворот по математической траектории.

Источник: http://www.MotorPage.ru/Lexus/gs_f/last/test-drives/grazhdanskaja_pozicija.html

Обзор Lexus GS F

Здесь и далее фото Lexus

Стоит дороге опустеть и начать петлять между холмов, как понемногу наращиваешь темп. Рулевое «говорит» с тобой внятно, не передавая на «баранку» лишней информации. В поворотах седан кренится едва заметно.

И вот когда уже включен режим Sport+, мотор переходит на высокие ноты, а ты готов его хорошенько пришпорить… Что это? Голос V8 в салоне начинает перекрикивать какая-то «фонограмма».

Это вступила в дело система ASC, «улучшающая» звучание мотора…

Экран мультимедии как у всего модельного семейства GS. Отделка кожей и алькантарой – часть базового оснащения. Графика щитка приборов меняется в зависимости от выбранного режима работы двигателя.

Весь Lexus GS F соткан из таких противоречий. Атмосферный V8 — это, конечно, настоящий олдскул! У всех главных конкурентов из немецкой премиум-тройки под капотом турбодвигатели хотя и меньшего объема, но превосходящей мощности. Так, у BMW M5 (560 л.с.) почти на сотню больше «лошадок», чем выдает 477-сильный мотор GS F.

Но гонится ли «японец» за европейцами? Скорее он где-то в стороне, следует своему дао. В конце концов, у топового «гражданского» GS 350 под капотом 317-сильный V6, и почти 50% прирост мощности у F-модификации многого стоит.

Такому ходу мысли как будто вторят представители Lexus: GS F — автомобиль на каждый день для обычного человека, который иногда в выходные не прочь проехать круг другой по треку. Наверное, чтобы изучить, насколько сильно отличаются режимы работы активного заднего дифференциала в положении Slalom и Track, додумываешь про себя.

Или рискнуть снять с GS F «электроошейник», переключив систему стабилизации в режим Expert (с газом придется обращаться аккуратно).

Обратите внимание

Могучий мотор V8 позаимствовали у старшего в гамме седана LS, форсировав агрегат до 477 л.с.

Будто в качестве контраргумента по-дружески крепкие объятия спортивных кресел белой кожи намекают, что автоспорт — хобби для особ стройных.

И чуть бесчувственных — автомобиль исправно доложит о каждой пройденной неровности. Отказаться от этого рапорта не выйдет: у спортверсии обычные, а не электронно-управляемые, как у обычных GS, амортизаторы.

Зато V8 никогда не приходится просить дважды — мотор щедр и скор на отдачу.

 

Проекционный дисплей есть и у обычных GS, а вот активный задний дифференциал (кнопка TVD) – привилегия F-седана.

Восьмидиапазонный автомат настойчивую просьбу переключаться побыстрее вниз воспринимает с пониманием, но исполняет без должного рвения. На дороге, впрочем, это не большая проблема, а на треке выручает ручной режим и подрулевые лепестки переключения КП.

А вот послушать то, что GS F предлагает, действительно стоит — атмосферный бензиновый V8 объемом 5 л поет так, что заслушаешься! Резкий рык в ответ на нажатие кнопки Start сменяется мерно нарастающим ревом…

Вот только не забыть бы отключить «фонограмму» ASC.

Источник: https://playboyrussia.com/data/avto/obzor-lexus-gs-f/

Ссылка на основную публикацию