Старую toyota celica переделали во внедорожник для участия в гонках

«Слепой» корч. Toyota Celica GT-Four

Многие в нашем городе могут похвастаться «тюниными» авто. Вопрос только в том, что понимается под словом «тюнинг». Для кого-то «нулевик» (фильтр нулевого сопротивления) и приваренная так называемая «банка», для другого спойлер и ксенон, для третьего оплетка на руль и пара котофотов сзади. Сторонники глубокого тюнинга с усмешкой называют это «тюнинх».

Иному дорогой спортивный руль покажется чистым выпендрежем. Для гонщика такая «баранка» – нечто само собой разумеющееся. А кто-то начнет спорить: спортрули не одобрены ГОСТом, иначе их еще на заводе ставили бы.

Обратите внимание

Неясно, что лучше: «баранка», одобренная устаревшим стандартом, или руль известного брэнда, омологированный FIA. Слово «тюнинг» переводится как настройка. Настройка автомобиля «под себя».

Причем работы касаются не столько стайлинга (тут и спойлер, и котофоты), сколько «начинки»: двигатель, подвеска, колеса и пр. Иначе говоря, доводка авто под тот стиль вождения, который присущ его владельцу.

«Слепыши»

При выборе высокодинамичного автомобиля важно вовремя определиться – чем он станет для вас: крутой «тачкой», «заряженным» ТС или спортивным аппаратом? Такой в кругах энтузиастов именуется просто «корчем» – и строится для борьбы «за секунды». Случай первый – не для рубрики «Тюнинг». Про вторые речь уже шла в прежних номерах «Турбо». А вот третьи вызывают особый интерес.

Перед стартом проверяется «вся подкапотная»

Вариантов множество: и Supra, и MR-2… Однако приобретенный Александром Сабуровым в 1998 году автомобиль оказался уникальным: первый GT-Four в Новосибирске (Toyota Celica GT-Four в 185-м кузове, в просторечье – «слепыш»). Турбированный 4-цилиндровый 3S-GTE в паре с ручной коробкой передач и постоянным полным приводом. Гражданская модель послужила основой для омологированной машины – к участию команды Toyota в WRC в 1990-1994 годах.

3S-GTE – год 2004

С чего начиналось

С простых разъездов по городу – с периодическими вылазками на дачу или просто отдыхать. Ни о каком спортивном вождении, а тем более о секундах на 402 м Александр не задумывался. И о том, что мотору комфортнее от 4 тыс. оборотов (и выше), даже не подозревал.

После 3-х лет спокойной эксплуатации у хозяина родилась идея о доработке автомобиля – пока что «под себя». Начали «по мелочи»: заменили системы впуска и выпуска. Долго маялись с переходником для фильтра «нулевого» сопротивления: заделывали, подбирали.

– После всего создалось ощущение, что машина «валит», – с усмешкой говорит Александр.

Но вскоре достигнутого показалось мало. Машину нужно было дорабатывать серьезно, тем более что она уже погибала (как-никак в возрасте, г.в. 1990). Начался поиск информации. Он привел на web-сайт Denis’a Heath’а, который первым установил в Celic’у компьютер австралийской фирмы AUTRONIC и успешно его настроил. Оказалось, что Celica – очень востребованная в плане тюнинга модель.

Глубокий тюнингК тому времени Александр понял, что системы впуска/выпуска, буст-контроллер и прочие «примочки» не дают должного эффекта без оборудования, позволяющего управлять работой заново построенного уникального двигателя. Через дилера в Москве он заказал компьютер SMC 1,92 от AUTRONIC. Позже, уже в самой компании, приобрел газоанализатор (широкополосный прецизионный датчик, иначе говоря – лямбда-зонд).

Компьютер в стадии сборки

За основу силового агрегата взяли 3S-GTE от Caldina st215 1999 года рождения – с пробегом 12,5 тыс. км. А затем вплотную занялись настройкой двигателя, способного выдерживать высокие давления наддува и соответственно нагрузки.

В первую очередь усилили поршневую. Поршни заменили на кованые, увеличенного диаметра; под них расточили блок цилиндров. Расточили и отполировали ГБЦ. Объем камеры сгорания увеличился, и пришлось позаботиться о количестве и качестве топливовоздушной смеси.

И то и другое, а также углы опережения контролировались новым компьютером и газоанализатором, работавшими в режиме автонастройки топливных таблиц. Должное количество топлива обеспечивали форсунки на 850 сс и модернизированная топливная система. Топливную магистраль пришлось заменить: внутренний диаметр шлангов увеличили до 12 мм.

Бензин из 10-литрового бака ATL подавал магистральный насос Bosch повышенной производительности, для контроля давления топлива установили манометр.

Важно

Подвергся доработке ГРМ: увеличили диаметр клапанных тарелок, поставили усиленные клапанные пружины на обороты до 10 тыс. Тарелки, прижимающие клапанные пружины, делали под заказ из титанового сплава ВТ6.

Под возросшие нагрузки и температуры установили свечи с 8-м – 9-м калильным числом. Саму систему зажигания модернизировали, установив на каждой свече отдельную катушку, связанную с компьютером.

Турбину поставили втулочную – от «супры». Сама турбина подверглась переделкам: улитку доработали и увеличили крыльчатку. Разумеется, эти работы доверили профессионалам.

«Улитку» дорабатывали мастера на Украине, «паука» смастерили сами

Всего опробовали 3 КПП («стоковая» от Celica, от RAV4 и Carina ED). По ходу постройки-настройки все они «умерли». Сцепление сразу взяли керамическое, с усиленным маховиком и корзиной, способной выдерживать высокий крутящий момент.

Охлаждал двигатель огромный радиатор с давлением 1,5 бара, 2 вентилятора Spal, а горячий воздух от нагнетателя – фронтальный интеркулер.

Фронтальный интеркулер – как щит

Разумеется, появились и «элементы безопасности»: клапан сброса давления (именно из-за него турбомоторы при переключении передач издают благородное «пчхи») и бустконтроллер, ограничивающий давление (избыточное) в турбине до 2,4 бар.

Непросто разместить агрегаты таким образом, чтобы воздушные магистрали получились по возможности короткими. А некоторые детали вообще не лезли. Например, чтобы установить радиатор, пришлось резать кузов. А когда пришла идея расположить интеркулер перед радиатором, начал мешать бампер. Его убрали и заменили на самодельный.

Отдельный разговор – настройка агрегата. Чтобы из разрозненных элементов собрать целостную мощную систему, потребовалось немало времени. Ведь никакого настроечного оборудования тогда еще не знали. Автомобиль выгоняли на полосу в Толмачево и катались, настраивая карты ЦПУ на разные режимы.

«Головняков» возникло множество – ведь все делалось местными новосибирскими механиками, зачастую впервые. Все требующие точной, заводской настройки узлы (турбина, поршни, прокладка ГБЦ) были куплены, остальное «ваяли» своими руками. Причем по точности изготовления самоделки не уступали заводским параметрам.

Здесь же, в «гараже» кардинально переделали кузов: большую часть внешних деталей заменили на пластиковые. Удалены фары, задние сиденья и пр. «Стоковый» вес снаряженной Celica – 1440 кг. После того как из машины «выкинули» все «ненужное», она полегчала центнера на четыре.

Аппарат поставили на «слики» шириной до 210 мм, и 15-м радиусом. Все было подготовлено к заездам на четверть мили. К спортивному сезону автомобиль превратился в аналог «дрэгстера». Несколько удачных заездов, но… В одном из них пробило блок цилиндров сломанным шатуном.

Работы прекратились.

«Крах» двигателя

Вторая попытка

Через полгода Александр решил машину возрождать. В первую очередь позаботились о безопасности, максимальном облегчении и подобных вещах. Смонтировали самостоятельно модифицированный каркас Cusco, оставили одно алюминиевое сиденье, удалили все лишние приборы, шумоизоляцию, поставили пластиковую заглушку туда, где располагался люк, расширили крылья под колеса, увеличенного диаметра.

Салон еще есть«Облегчение» по полной

Сделав определенные выводы из первого (не самого удачного) опыта, приступили к доработке другого двигателя.Основу взяли ту же: 3S-GTE последнего поколения.

Все «вынесли» подчистую!

Установили кованые поршни, рассчитанные на высокое давление рабочих газов. Клапаны с керамическим покрытием и спецпрофилем, «закручивающим» топливовоздушную смесь.

Прежнюю турбину заменили на крупнокалиберную – с валом на шарикоподшипниках, потенциал мощности на 850-900 л. с. (давление 1,5 – 2,2 бар при диапазоне 5600-10000 мин-1). Под нее пришлось переделывать фланец выпускного коллектора.

Зажигание оставили то же, добавили усилитель зажигания CDI R500 AUTRONIC и заменили свечи на иридиевые – от HKS – с калильным числом 10.

Совет

Дабы реализовать повышенную мощность, установили керамическое 2-дисковое сцепление Master clutch system и спецкорзину, способную выдерживать нагрузки еще большие, чем предыдущая.

«Штатный» радиатор охлаждения заменили на алюминиевый от Griffin с давлением 1,7 бар (регулируемым), оставили один вентилятор Perma-cool увеличенной производительности.

Смонтировали мощный фронтальный «интеркулер» и добавили еще два «кулера»: для моторного масла и масла в КПП.

Кормили мотор высокооктановым 102-м бензином Futura Green racing.

Керамическое 2-дисковое сцепление Master clutch systemКованые поршни, рассчитанные на высокое давление рабочих газовНасос Aeromotive A1000, фильтр и модернизированный регулятор давления топлива Aeromotive

Количество «лошадей» у заряженного 3S-GTE остается под вопросом.

Тюнинг-энтузиасты собирались настраивать его и измерять мощность на диностенде, но как-то не выбрали времени (ввиду коммерческого использования стенда). «Табун» считали на глазок, получалось где-то 500-600. Машина готовилась к суровейшему испытанию – Абсолютной Дрэг-Битве посреди России 2006, в Красноярске.

Туда приезжают самые-самые, дабы сразиться за звание владельца наибыстрейшего автомобиля в стране.

Переобуваемся

Однако по «причинческим технинам» показать себя не удалось. Возникли неприятности со сцеплением. Итог: 402 м за 26 сек. (автомобиль просто докатился до финиша) в квалификационном заезде, по которому и зачтен результат.

Владелец автомобиля не отчаивается: ведь высокие результаты соперников обошлись в более чем 100 тыс. американских руб., а тюнинг Celic’и стоил в 5 раз дешевле.

Сейчас машину готовят к следующему сезону. Достигнутой мощности Александру уже мало. В планах – поставить форсунки повышенной производительности и подать в цилиндры закись азота, доработать впускной тракт и коллектор, модернизировать трансмиссию и ходовую части. А также поупражняться над внешним обликом.

Результаты:
Август 2005 кубок МТС (квалификационные заезды) «чистое время» 12.2-12.4 сек.
Август 2006 этап кубка Сибири (Буньково) «чистое время» 11.6 сек.
Список доработок

Двигатель и ECU
Изначально «стоковый» 3S-gte с Caldina st215 1999 г.в., пробег 25 тыс. км, степ. сжатия 9:1, отсечка по оборотам 10000 +- 150.
Распредвалы 2640 HKS плюс титановые клапанные тарелки DPR racing, клапанные пружины усиленные – на 10 тыс. оборотов.
Шатунные и коренные вкладыши Calico racing подобраны под максимальное смазывание.
Шатуны Pauter.
Прокладка Cometic 1,0 мм.
Поршни Atomic 86,0 мм, кованые с керамическим покрытием днища и антифрикционным покрытием юбок.
Болты крепления коленчатого вала и ГБЦ ARP.
Турбина Garrett GT42R на шарикоподшипниках.
Форсунки Delphi 1000 сс.
Специальный выпускной коллектор и выпускной тракт 86 мм – без резонаторов.
Клапан сброса выхлопных газов внешний 50 мм HKS.
Компьютер AUTRONIC SMC 1,92 с автонастройкой.
Газоанализатор AUTRONIC с UEGO O2 сенсором.
Топливная система
Увеличено внутреннее сечение до 12 мм, насос Aeromotive A1000, фильтр и модернизированный регулятор давления топлива Aeromotive.
Система водного введения Aquamist 2s (2 насоса, 4 форсунки).
Подвеска, колеса и тормоза
Тормозные суппорта двух-поршневые, тормозные диски диаметром 277 мм; вся система – собственной сборки.
Подвеска – чашки (подушки) передних стоек Cusco.
«Слики» Race master шириной 200-210 мм, диаметром 58-60 см.
Снаружи и изнутри
Пластиковые элементы кузова: двери, капот, багажник – изготовлены в собственной мастерской.
Сиденье Kirkey – алюминиевое.
Каркас безопасности Cusco с модернизированной боковой частью; распорки Cusco.
А также заменены
Датчики температуры выхлопа, масла, охлаждающей жидкости, давления масла и воздуха, температуры воздуха, топлива, турбины.

Источник: http://turbonsk.ru/slepoj-korch-toyota-celica-gt-four/

Toyota Celica V — легендарная мини-гонка, не дающая себя забыть

Покупка этого авто вовсе не была обдуманной и спланированной. Изначально я пытался продать автомобиль, на котором я ездил на тот момент, но это было почти нереально. В то время из России в нашу страну пригнали очень много машин. Тогда и пришла мысль попытаться его поменять.

Критерий на новое авто был один — это должно быть купе. Однажды, просматривая свежие объявления, увидел ее — Toyota Celica T18 1991 г. в. с бензиновым 1,6-литровым мотором.

Подумал, да это было бы идеально — купить себе такой автомобиль, но какой дурак согласится обменять ее на мою Citroen Xantia 1999 года? Оказалось, я ошибался.

Потом я долго любовался фотографиями. А после просто закрыл объявление, отчаявшись. На следующее утро мне не давали покоя мысли об этом автомобиле. И тут я подумал: а ведь за спрос не бьют в нос! И без особых надежд набрал номер продавца. Поговорили, и даже, как мне показалось, я услышал интерес с его стороны к моему авто. И вот вечером того же дня мы с ним встретились.

Читайте также:  Через какой пробег менять масло в двигателе

Я пошел сразу к его авто и начал рассматривать Celica, а когда сел за руль, то почувствовал, что эта машина при любых обстоятельствах должна стать моей. Я почувствовал себя в ней очень комфортно. Потом владелец Toyota осмотрел мой автомобиль, посидел в нем, вместе мы прокатились, и в итоге он согласился на обмен.

Уже на следующий день (наверное, самый долгий в моей жизни из-за нетерпеливого ожидания) мы обменялись ключами, документами и разъехались в разные стороны на своих «новых» авто. В тот же вечер мне не хотелось вылезать из-за руля, так как Celica мне нравилась абсолютно во всем.

Обратите внимание

За пару предполуночных часов я проехал по Минску где-то 100—130 км, проверял ее в разных режимах езды для того, чтобы понять, в каком она состоянии.

Когда вернулся домой, меня посетила мысль, что я купил машину, о которой вообще ничего не знаю. Ночь ушла на то, чтобы понять, что это за автомобиль, какие у него корни и что вообще о нем пишут владельцы таких же Celica, как и у меня.

На следующий день отправились мы на СТО для всевозможных диагностик. Проверили ее всю вдоль и поперек, и меня очень удивило, что автомобиль, которому на момент покупки было 24 года, который должны были «резать», «душить» и «убивать», был в очень хорошем состоянии.

Диагностика на СТО показала, что у него вообще нет никаких проблем по подвеске, коробке передач и электрике. Обнаружили небольшой нюанс в двигателе: из крышки поддона немного подтекало масло. Ну, и на кузове было пару дырочек, кое-где ржавчина.

Но в целом автомобиль для своего возраста был в очень хорошем состоянии.

Из комплектации порадовало то, что есть центральный замок, электрозеркала и электролюк, а вот электростеклоподъемников нет. Вечером того же дня меня нашел белорусский автоклуб любителей Celica, позвали к себе. Вот там-то я и узнал, что именно я купил — легенду! А дальше начались поездки, ремонты, доработки (ничего критичного, простые расходники).

Благодаря нашей зиме небольшие дырочки, которые были выявлены на СТО, превратились в большие, но пока не страшные. Порадовало, что запчасти недорогие, их нетяжело найти, практически все есть в магазинах либо на разборках. Есть одно но: когда я купил Celica, то узнал, что таких двигателей, как у меня — объемом 1,6 л — было два.

Разница между ними только в том, что один из них выдавал мощность на 5 л. с. меньше, чем другой, и в тот же момент он намного дороже в обслуживании. Мне как раз попался именно второй. Но особых проблем он не доставляет, зимой в любую погоду и температуру заводится с пол-оборота, стабильно раз в две недели я уезжаю из Минска за 150 км, и на дороге никаких проблем не возникает.

Лишь один раз прямо на трассе выскочила проблема — магнитола перестала воспроизводить мою любимую песню.

Важно

А в целом моя «мини-гонка» приносит мне только одно удовольствие. Для ее веса в 1095 кг двигателя объемом 1,6 л и мощности 105 л. с. хватает целиком и полностью.

Разгоняется она бодро, за счет невысокого клиренса очень хорошо входит в повороты на скорости.

В свои 25 лет едет заявленные заводом 195 км/ч, но уже после 185 км/ч становится немного страшновато, так как машина начинает отрываться от земли. Расход в городе составляет 8,5 л, на трассе — 6.

Все же был один не очень приятный момент: автомобиль начал сильно «есть» топливо, расход в городе вырос с 8,5 л до 13—14 л. Грешил на форсунки, начал читать форумы, там многие писали, что дело в лямбда-зонде. Но я все равно первым делом повез машину на диагностику форсунки, правда, оказалось, с ними все в норме. Заменил лямбда-зонд, и вуаля — расход упал до нормы, что очень порадовало.

Очень нравится то, что автомобиль притягивает внимание, многие в пробке или на парковках расспрашивают, что за модель, нередко путают с Mazda 323f. Изначально думал, что Celica — временное явление в моей жизни, ведь предыдущие машины дольше 8—9 месяцев у меня не задерживались, надоедали.

Ну а Celica с каждым днем нравится все больше и больше, и менять ее на что-то другое не собираюсь. Наоборот — впереди только планы и действия, как ее улучшить и привести в отличное состояние. Многим, возможно, не нравится, что она небольшая: с моим ростом в 192 см на заднем сиденье за мной комфортно сядут только дети.

Но мне, как молодому и неженатому, места хватает, все в машине устраивает.

Меня поддержат многие «Celica-воды»: этот автомобиль остается в памяти навсегда и с ним очень тяжело расстаться. А если кто-то и расстается, то через некоторое время возвращаются к нему. Вот такая она, японская гонка.

Автомобили Toyota с пробегом на «Автобарахолке» Onliner.by

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Автор лучшего материала получит подарок от компании Bosch. С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

Источник: https://auto.onliner.by/2016/06/04/toyota-celica-v

7 внедорожников, изменивших ход автомобильной истории

Самые-самые

Но из общей массы выделяются те, которым было суждено изменить ход автомобильной истории. О них – в нашем материале.

Именно с Willys началась история внедорожников. Его триумфальный путь начался… с отрубленной головы прямого конкурента.

В начале 40-х годов верхушка армии США объявила конкурс на создание легкого внедорожника, пригодного для военного использования. Временные рамки отвели жесткие – два месяца. Учитывая специфику и сжатые сроки, всего лишь три компании решили попытать удачу: Willys-Overland Motors, Ford и American Bantam.

Спустя шестьдесят дней готовый проект смогли предоставить лишь конструкторы и инженеры American Bantam. Казалось, что пришел их звездный час. Однако руководство Willys-Overland Motors не сдалось.

Совет

Вместо того чтобы признать поражение, боссы развернули масштабную подковерную игру с использованием взяток «кому следует». В итоге, дэдлайн был сдвинут на пятнадцать дней. Срок-то, в общем, не большой, но его хватило, чтобы Willys стал победителем.

Секрет успеха прост – у Bantam была похищена вся техническая документация. Историческая «справедливость» во всей красе: одни создали нужный автомобиль, а все лавры достались другим.

Вот что еще любопытно: все три автомобильные компании поставляли свою продукцию в СССР по ленд-лизу во время Великой Отечественной войны.

Причем разницы между Willys и Ford в Советском Союзе не видели, отчего машины обоих брендов называли исключительно «Виллисами». А вот Bantam ласково именовали «бантиками.

Кстати, именно эти внедорожники находились у охраны маршала Георгия Константиновича Жукова.

В скором времени Willys стали очень популярны. Достижению «Эвереста» способствовали три кита, на которых базировались внедорожники: неприхотливость, ремонтопригодность и проходимость. В дальнейшем Willys эволюционировали во всем известный бренд Jeep. А вот Bantam обанкротился как только отгремела война, не вписался, так сказать, в поворот истории.

После окончания Второй Мировой войны экономическая ситуация в Британии находилась в затруднительном положении. Поэтому особую роль «тягача» отвели автомобилестроению. Молодая компания Land Rover получила разрешение на производство машин гражданского назначения.

И уже в 1947 года был представлен опытный образец, с которого и началась история британских «проходимцев». Любопытно, что создатели сначала разместили руль по центру. Но потом, когда авто стали готовить к серийному выпуску, «баранку» вернули на правую сторону, привычную для британцев.

Обратите внимание

А облик внедорожника практически ничем не отличался от эталона тех времен – Willys. За год было создано двадцать пять авто.

В 1948 году Land Rover Centre Steer был продемонстрирован на автомобильной выставке в Амстердаме. Публика и пресса тепло приняли «проходимца» с отключаемым передним мостом для гражданских лиц. Спустя два года внедорожник пережил первый рестайлинг – изменения коснулись трансмиссии.

К 1960 году (момент снятия с конвейера) компания выпустила порядка 250 тысяч автомобилей. За 12 лет «проходимцы» претерпели множество изменений, даже колесная база существовала в нескольких вариантах, плюс появился дизельный двигатель.

Кстати, именно этот «проходимец» в 1983 году превратился в легендарный Defender. До этого внедорожники именовались Land Rover Series I, II и III.

В 1970 году появился Range Rover I – внедорожник, который перевернул представление о машинах данного класса. Дело в том, что конструкторы и инженеры поставили перед собой цель – доказать, что проходимость может сочетаться с повышенным комфортом. И сумели достичь желаемого.

Материалы, которые использовались для отделки салона, до этого применялись лишь в авто бизнес-класса. Внушительный вклад внесли и дизайнеры. Поэтому Range Rover I стал первым «проходимцем» с изысканным, а не нарочито грубым экстерьером. Вскоре после дебюта внедорожник перекочевал в Лувр.

Здесь его выставили как эталон промышленного дизайна.

Range Rover первого поколения отличался алюминиевым кузовом, золотой медалью за безопасность и надежным мотором с рабочим объемом 3,9-литра мощностью в 182 л.с. Через год внедорожник удостоился награды Dewar Award за выдающиеся технические достижения.

В 1976 году с конвейера сошел миллионный экземпляр. Кстати, первый рестайлинг состоялся спустя 15 лет. Были изменены внешность, салон и мотор. Так, помимо модернизированного 3,9-литрового двигателя, появился еще и 4,3-литровый, выдававший 202 «лошади».

Важно

Nissan, как и многие другие компании, озадачился производством внедорожника сразу после окончания Второй Мировой войны. И первый автомобиль был представлен в 1946 году. По сути, это был всем хорошо знакомый Willys.

Японцы даже не пытались скрыть родственную связь с американцами, поэтому свое детище назвали Willys MB. Это «проходимец» выпускали до 1951 года.

А затем его сменил первый Patrol – внедорожник с 6-цилиндровым двигателем мощностью в 85 «лошадок».

В 1988 году было выпущено 4-е поколение Nissan Patrol Y60. Любопытно, именно этот внедорожник стал одним из первых авто данного класса, которому удалось просочиться в Советский Союз. В 1989 году Patrol Y60 в СССР начали продавать официально.

Новое поколение получило вместо рессорной подвески пружинную (это благоприятно сказалось на комфорте и проходимости). Правда, продавалась вариация с задней рессорной подвеской. Окончательно она оказалась на обочине истории лишь в 1994 году. Помимо этого внедорожник обзавелся стабилизаторами устойчивости, усилителем руля, дисковые тормоза и синхронизаторами на задней передаче.

Топовые комплектации могли похвастать задним дифференциалом повышенного трения (а также его ручной блокировкой) и карданным приводом передней лебедки (рычаг управления находился в салоне).

Выпускался Y60 в 5 вариациях: хардтоп, высокий хардтоп, высокий вэн, универсал и пикап. А два силовых агрегата работали либо с 5-ступенчатой «механикой», либо с 4-ступенчатым «автоматом».

Интересно, что с 1988 по 1994 года Patrol Y60 в Австралии продавался под именем Ford Maverick. По сути, внешне и технически «проходимцы» не отличались. Распознать, кто есть кто можно было по цвету кузова и уровню отделки салона.

Этот легендарный внедорожник дебютировал в 1988 году. Любопытно, именно с «восьмидесятого» принято вести историю Land Cruiser. Эта модель стала прорывом как во внешности, так и в оснащении.

Toyota Land Cruiser 80 экстерьером уже не походила на предыдущие модели. Она перестала быть угловатым «чемоданом».

Внедорожник обзавелся крепко рамой и прочным кузовом на который не жалели металла и защиты от коррозии.

«Восьмидесятый» продавался в трех исполнениях: STD (базовая), GX (улучшенная) и VX (люксовая). В последнем варианте автомобиль получил материалы отделки, которые соответствовали уже премиальному сегменту.

Совет

Машины оснащались 6-цилиндровыми, рядными моторами с рабочим объемом в 4,0-, 4,2- и 4,5-литров. А мощность варьировала от 135 до 205 л.с. Компанию силовым агрегатам составляли либо 5-ступенчатая «механика», либо 4-ступенчатый «автомат». Привод мог быть или Part-Time 4WD, или Full-Time 4WD.

Читайте также:  Чем отличается двигатель ваз 2103 от 2106

Как и Patrol Y60, Land Cruiser 80 стал легендой, что называется, при жизни. А вскоре после появления внедорожник добрался и до просторов СССР. Этому способствовали дальневосточные моряки, которые привозили «восьмидесятый» прямиком из Японии.

Официально производство Land Cruiser 80 остановилось в 1998 году.

В 1991 году японцы представили второе поколение Mitsubishi Pajero. От исходника его отличали не только серьезные изменения в экстерьере. Инженеры еще основательно поработали над ходовыми качествами внедорожника.

Например, Pajero мог похвастать уникальной трансмиссией Super Select 4WD. Она позволяла покорять сухие покрытия на полном приводе за счет появления межосевого дифференциала.

В качестве опций предлагалась система высоты дорожного просвета и регулировки амортизаторов.

Интересно вот еще что: кроме гражданских вариантов внедорожника, отличавшихся комфортом, Mitsubishi предлагали и коммерческую версию. По оснащению она являлась бюджетной, даже спартанской. Более того, моторы и те ставили от машин предыдущего поколения.

Внедорожные качества автомобиля были протестированы самым серьезным образом – Pajero принял участие в нескольких гонках знаменитого ралли «Дакар». Испытание «японцы» прошли достойно, сумев завоевать 12 титулов.

Сначала «проходимец» продавался только в Японии. Но вскоре модель была отправлена на завоевание не только Североамериканского рынка, но и Европейского. Расширилась и география производства. К Стране восходящего солнца подключились Индия и Филиппины.

Обратите внимание

В 1999 году выпуск Pajero второго поколения остановился. А лицензия на производство внедорожника быстро перекочевала в китайскую компанию Changfeng Motor. Любопытно: в 2002 году Mitsubishi Motors возродило производство именно второго поколения. Эта модель продавалась под названием Mitsubishi Pajero Classic.

Первое поколение легендарного RAV4, появившееся в 1994 году, совершило революцию. Именно конструкторы и инженеры Toyota первыми додумались сделать модель с повышенной проходимостью в виде облегченного кроссовера, а не привычно-архаичного тяжеловеса.

Кроссовер RAV4 был создан на базе модели Toyota Celica GT-Four. Причем сначала продавалась 3-дверная версия. А 5-дверная вариация появилась годом позже. Создатели позиционировали свое детище как машину для молодежи, любящей активный отдых. Кстати, аббревиатура RAV расшифровывается — Recreation Active Vehicle. А четверка означает наличие постоянного полного привода.

Кроссовер оснащался 2-литровым силовым агрегатом, который выдавал либо 135, либо 178 л. с. А компанию ему составляла как «механика», так и «автомат». В продаже имелось два варианта трансмиссии: переднеприводная и полноприводная.

В 1998 году на рынке была представлена новая «дикарская» версия кроссовера с тканевой крышей.

Автомобиль быстро стал хитом продаж. Но смены поколений, которые происходят с завидной регулярностью, не оставили и следа от того революционного мини-кроссовера. Сейчас это уже полноценный компактный паркетник, не имеющий ничего общего (кроме имени, конечно) с машиной первого поколения.

Источник: https://autorambler.ru/most/7-prokhodimcev-izmenivshikh-khod-avtomobilnoi-istorii.htm

Старую Toyota Celica переделали во внедорожник для участия в гонках.. Запись в телеграмм канале Car News | Телеграмм для меня

1) Старую Toyota Celica переделали во внедорожник для участия в гонках;

2) «Механика» оказалось слишком сложной для американских угонщиков;

3) Хэтчбек Mazda2 получил спецверсию Sport Black;

4) Болид Formula E устроил гонку против двух самолетов;

5) Самый большой транспортный налог: 540 тысяч за одну машину.

Старую Toyota Celica переделали во внедорожник для участия в гонках

Раллийный энтузиаст из Феникса Джон Руд превратил Toyota Celica GT 1984 года во внедорожник. Вдохновением для создания машины послужили гоночные «Тойоты» раллийной «Группы Б». Автомобиль построен несколько лет назад, однако сейчас страховая компания Hagerty сняла про него красивый ролик.

Особенностью «Селики» является измененная геометрия подвески, благодаря которой ход рычагов составляет 216 миллиметров спереди и 254 миллиметра сзади. Для улучшения геометрической проходимости, топливный бак и, соответственно, заливная горловина установлены выше, внутри багажного отсека.

Для достижения большего сходство с раллийным автомобилем, Руд немного изменил переднюю часть хэтчбека. Для этого он использовал решетку радиатора от пикапа Mazda и несколько листов металла.

Руд называет Toyota «экспедиционной машиной» и использует ее для поездок за город, а также для участия в гонках. Всего Celica 15 раз выходила на старт ралли, проехав в общей сложности около 16 тысяч километров.

Оригинал: https://motor.ru/news/celicaoffroad-30-03-2018.htm

«Механика» оказалось слишком сложной для американских угонщиков

Два подростка из Бонита Спрингс, штат Флорида, попытались угнать автомобиль службы доставки Domino’s Pizza, но не смогли справиться с механической коробкой передач. Об этом сообщает Miami Herald.

В отчете полиции указано, что Исаак Хавьер Ортез, 13 лет проработавший доставщиком пиццы, припарковал свою Toyota Corolla около одного из домов на Вермонт-Стрит. Обычно передача заказа занимает не более пяти минут, поэтому он не стал глушить двигатель.

В этот раз, однако, оказалось, что владелец дома не заказывал пиццу. Пытаясь выяснить почему ему дали этот адрес для доставки, Ортез услышал, как кто-то пытается отъехать на его машине от тротуара. Он увидел двух подростков в масках, которые не смогли включить нужную передачу, выскочили из машины и убежали. Позже их задержала полиция недалеко от железной дороги.

Важно

Весной 2017 года полиция Кливленда арестовала преступника, который также не смог угнать машину из-за неумения пользоваться механической коробкой передач. Сналача он потребовал владельца научить его переключать передачи, однако впоследствии сдался и бросил машину.

Оригинал: https://motor.ru/news/stickshift-30-03-2018.htm

Хэтчбек Mazda2 получил спецверсию Sport Black

Японская марка Mazda выводит на британский рынок обновлённый компактный хэтчбек Mazda2 2018 модельного года. Помимо всего прочего, автомобиль получил особую версию, под названием Sport Black Limited Edition.

Продажи обновлённого Mazda2 в Великобритании стартую 3 апреля 2018 года. На старте продаж компания предложит клиентам особую модель в исполнении Sport Black Limited Edition. Тираж такой машины будет ограничен 500 экземплярами. Минимальная цена – от 15 995 фунтов стерлингов ($22 500).

Особый автомобиль Mazda2 Sport Black Limited Edition доступен в модификации с 1,5-литровым 90-сильным бензиновым двигателем SKYACTIV-G.

Визуально такую машину можно отличить по эксклюзивной отделке экстерьера чёрного цвета, включая набор 16-дюймовых чёрных колёсных дисков. Доступные цветовые решения: Deep Crimson Mica, Dynamic Blue Mica и Machine Grey Metallic.

В свою очередь, обновлённый хэтч Mazda2 2018 модельного года будет предлагаться в пяти пересмотренных комплектациях SE+, SE-L+, SE-L Nav+, Sport Nav+ and GT Sport Nav+, по цене от 13 295 до 17 095 фунтов стерлингов ($18 700 до $24 000). Двигатель – 1.5 SKYACTIV-G (75, 90 и 115 л.с.).

В зависимости от уровня отделки, обновлённый хэтчбек Mazda2 оснащается такими «прелестями», как обогреваемые складные зеркала, датчики парковки, климат-контроль, камера заднего вида и многое другое. Трансмиссия – «механика» или «автомат».

Оригинал: http://news.infocar.ua/hetchbek_mazda2_poluchil_specversiyu_sport_black_120597.html

Болид Formula E устроил гонку против двух самолетов

Корпорация ABB Group, титульный партнер чемпионата Formula E, и авиакомпания Qatar Airways устроили гонку между электрическим болидом и двумя пассажирскими лайнерами: Airbus A350 и Boeing 787 Dreamliner. Видео заезда опубликовано на YouTube-канале ABB Formula E.

За рулем болида Spark SRT_01E находился бельгийский автогонщик Жером Д’Амброзио, с 2014 года выступающий в Формуле Е. В первом заезде ему предстояло обогнать разгоняющийся по взлетно-посадочной полосе аэропорта Хамад Airbus. Во втором — обойти заходящий на посадку «Дримлайнер».

Spark SRT_01E построен вокруг карбон-алюминиевого шасси. Кузовные панели болида выполнены из углепластика и кевлара. Масса машины — всего 880 килограммов. Мощность электромотора, разработанного McLaren Electronic Technologies, составляет 270 лошадиных сил. С нуля до 100 километров в час Spark SRT_01E может разгоняться за три секунды.

В 2016 году австралийская авиакомпания Qantas устроила дрэг-гонку между пассажирским самолетом Boeing 737-800 и электрическим седаном Tesla Model S. В заезде использовалась самая мощная на тот момент версия Model S – P90D.

Оригинал: https://motor.ru/news/fomulaevsplane-30-03-2018.htm

Самый большой транспортный налог: 540 тысяч за одну машину

Таинственный владелец Bugatti второй год удерживает звание получателя самого большого в России транспортного налога

Крупнейшая сумма транспортного налога, начисленная в России по итогам последнего налогового периода (2016 год) с учетом повышающего коэффициента, составила 540 тыс. руб., рассказали RNS в ФНС России. Получателем извещения из налоговой вновь стал владелец Bugatti, которому уже пришлось оплатить аналогичную сумму в прошлом году.

Как пояснили в ФНС, пока в России не появится автомобиль с более мощным двигателем, данный Bugatti продолжит фигурировать как легковое авто с самым большим исчисленным транспортным налогом. Там также пояснили, что начисление транспортного налога за 2017 год пока не проводилось.

Точная модель автомобиля, владельцу которого придется выложить полмиллиона рублей, в ФНС не уточнили, известна только марка. Однако, по всей видимости, речь идет о Bugatti Veyron 16.4 Super Sport. Спорткар дебютировал в 2010 году на Парижском автосалоне.

Совет

Под капотом этого «Бугатти» 16 цилиндров, 8 литров рабочего объема и мотор мощностью 1200 л.с. (1500 Н·м крутящего момента). Максимальная скорость автомобиля составляет 431 км/ч, для разгона до «сотни» Bugatti Veyron 16.

4 Super Sport требуется всего 2,5 секунды.

Напомним, что повышающие коэффициенты при уплате транспортного налога в отношении автомобилей стоимостью более 3 млн рублей начисляются с 2014 года. Коэффициент варьируется от 1,1 до 3, и при его расчете учитывается стоимость автомобиля, мощность и дата выпуска. Ранее Минпромторг обновил список моделей, которые подпадают под эти критерии.

Оригинал: https://auto.mail.ru/article/68465-samyi_bolshoi_transportnyi_nalog_540_tysyach_za_odnu_mashinu/

Источник: http://telegramfor.me/chan_post.php?id=441296

История раллийной Toyota Celica Toyota Celica

Celica ST165 запомнилась как первая, произведенная компанией Toyota, — полноприводная раллийная машина. Разработанная с чертежей, компания создавала эту машину, нацеливаясь на правила новой группы «A».

Характерной чертой ST165 является множество бросающих вызов задумок в машине, включая трансмиссию «X-trac».

Отражая полную вовлеченность компании в чемпионат WRC, с 1988 года по середину сезона 1989-ого инженеры на заводе были заняты устранением проблем. Их тяжелый труд в конце концов родил конфетку.

В 1989 году на Ралли 1000 Озер агрессивная и напряженная езда Сайнса стала основным событием гонки. Затем, после Ралли Австралия, на финнском этапе, Юха Канккунен одержал первую победу для ST165.

В чемпионате 1990 года Celica окончательно начала показывать свой настоящий потенциал. После второго места в Монте-Карло, она выиграла: Сафари, Акрополис, Новая Зеландия, 1000 Озер и RAC. Карл Сайнс стал Чемпионом, а команда расположилась на втором месте в Кубке Конструкторов.

Перед началом сезона 1991 года ST165 была улучшена и получила небольшое превосходство, так что гонщики TTE имели полную уверенность в машине. Естественно, что она одержала победы: в Португалии, на Корсике, в Новой Зеландии и Аргентине. Ее Величество Удача, тем не менее, была не на стороне TTE на Ралли 1000 Озер и в Австралии, где Сайнс слетел с трассы и сошел в двух гонках подряд.

Обратите внимание

ST165 сыграла громадную роль в том, чтобы TTE была признана главной заводской командой. Вступление в мир ралли стало первым вызовом Тойоты в группе А, громадным достижением TTE стало то, что они сделали машину первым номером всего за два коротких года после ее дебюта. Но в итоге, ST165 покинула WRC, попрощавшись и так и не выиграв Кубка Конструкторов.

Армин Шварц на Celica GT4 в 1990-м году на Чемпионате Мира по Ралли, ФИА — Монте Карло завоевал 4-е место, ФИА — 1000 Озер — 8-е; в 1991 — ФИА — Каталония, 1-е место, ФИА — Австралия, 3-е; 1992 — ФИА — 7-е.

Toyota Celica Turbo 4WD ST-185, Группа А, 1992-1994 года

«Селика» под заводским индексом ST-185 дебютировала в самом первом ралли сезона-92 — в Монте-Карло. 185-я была создана для более успешных выступлений, чем её предшественница — 165-я, которая к тому времени сделала команду «Тойота» одним из основных соперников в чемпионате.

Проектировщики и инженеры в процессе совершенствования 185-ой должны были преодолеть многочисленные технические неполадки и недоработки, чтобы машина отвечала предъявленным к ней требованиям.

Машина была названа «Carlos Sainz Edition» в честь достижений испанца, завоевавшего на предыдущей «Селике» в 1990 году звание чемпиона Мира в личном зачёте. Он стал первым чемпионом, пилотирующим «Тойоту». Также в 92-м «Тойоту» пилотировал Маркку Ален.

Читайте также:  Специнструмент для замены грм форд фокус 2

Каждый производитель, чтобы участвовать в чемпионате (пройти омологацию в группе А) должен был произвести и продать определённое число машин. «Селик» было продано в кол-ве 5000 штук в Европе, Австралии и Японии, чтобы удовлетворить это требование.

При разработке серийной версии, на которой основана раллийная, по запросу команды «Тойота Тим Юроп», была улучшена эффективность охлаждения, тем самым повысив КПД двигателя. Вообше работа над серийной моделью велась при постоянном сотрудничестве с раллийной командой.

При взгляде на автомобиль спереди, основное, что бросается в глаза — это решётка в бампере с отверстиями для воздухозабора, и воздухопровод, встроенный в капот. Инженеры «Тойоты» мучались с рядом проблем с машиной вплоть до середины дебютного сезона, пока наконец машина не поехала так как надо.

На ралли Каталония, с изменённой подвеской и управлением, машина наконец поехала в полную силу.

Важно

Несмотря на проблемы в начале сезона, швед Матс Юнссон выиграл Шведское ралли (второй этап), Сайнс смог выиграть в жарком Сафари-ралли, а под конец сезона добавить ещё три победы — в Новой Зеландии, Каталонии и RAC-ралли, став двукратным чемпионом Мира, обойдя Дидье Ориоля, который одержал тогда шесть побед на проверенной «Лянче». «Тойоте» же удалось занять второе место в Командном зачёте.

В сезоне-93 в команде произошли некоторые изменения — замена спонсора на «Кастрол», а следовательно и раскраски, замена шин с «Пирелли» на «Мишлен», а главное — замена пилотов, Сайнс ушёл в «Лянчу», а оттуда в «Тойоту» пришли Дидье Ориоль и Юха Канккунен.

В связи с этим, учитывая пять побед дебютного сезона-92 от «Тойоты» ждали много побед, тем более что основной соперник — «Лянча» теперь выступала незаводской командой, а значит была слабым противником.

Первое ралли сезона — Монте-Карло-93 выиграл на «Селике» Дидье Ориоль, второе выиграл в Швеции Матс Юнссон, третье ралли по Португалии было пропущено в связи с существовавшей тогда системой, позволяющей командам набирать очки не во всех этапах сезона. По этому правилу в Кению на ралли-Сафари не приехала ни одна серьёзная команда («Митсубиси» тогда была слаба, а «Субару» выставила вместо боевой «Легаси» миниатюрную «Субару-Вивио» во главе, правда, с Колином МакРеем).

Зато «Тойота» выставила целых четыре машины во главе с Юхой Канккуненом, победившим в этой гонке, а остальные три пилота за ним следом также добрались до финиша, доказав всем надёжность «Тойоты» в Африке и «отвадив» другие команды от участия этом этапе на несколько лет.

Сразу отмечу, что следующие два года «Тойота-Селика» выигрывала этот этап даже во главе с незаводскими пилотами. Видать сказалось наследие «Селики Твинкам-Турбо» десятилетней давности, прозванной «королевой Африки».

А в 93-м победы продолжались: Канккунен добавил победы в Аргентине, 1000 Озёр, Австралии, RAC-ралли, добыв уже на Каталонии чемпионский титул, став первым четырёхкратным чемпионом мира. А Командный титул был завоёван ещё в Австралии.

Но эти титулы не были добыты так легко, как казалось в начале сезона. Да, «Лянча» действительно оказалась неконкурентноспособной, ни разу не одержав победы, но вот другие команды сделали прорыв, составляя настоящую конкуренцию «Тойоте».

Основным сопериком был новый «Форд-Эскорт» во главе с Франсуа Делекуром, который лидировал ещё в Монте-Карло, а затем выиграл все асфальтовые этапы (Корсику, Сан-Ремо, Каталонию).

Совет

Также серьёзным соперником стала «Субару-Легаси» во главе с Колином МакРеем и Ари Ватаненом, на двух этапах появлялась новая «Субару-Импреза» сразу же составляя острую конкуренцию «Тойоте».

С этими соперниками «Тойоте» пришлось сражаться в сезоне-94. И она опять одержала двойную победу — и в личном и в Командном зачёте.

Канккунен победил в Португалии, в Сафари победил местный пилот, Ориоль добавил победы на Корсике, в Аргентине, Сан-Ремо, выйдя в острой борьбе с прогрессирующей «Субару-Имрезой» Сайнса в лидеры чемпионата.

Командный титул был добыт уже в Сан-Ремо, а личный — на последнем этапе в Великобритании, где Ориоль привёл таки покалеченную «Селику» к шестому месту. К тому времени Канккунен, начиная с Сан-Ремо пилотировал и испытывал новую модель, 205-ю, в то время как Ориоль добывал свой титул на уже проверенной машине.

Следующий сезон-95 оба пилота пересели на новую машину, но как показали последующие выступления «Тойоты», у неё так и не появилось более результативной машины как 185-я, на которой за три сезона было завоёвано три титула в личном и два в командном зачёте. Так что это была настоящая королева ралли.

Toyota Celica Turbo 4WD ST-205 1994-1996 года

Последняя ралийная Toyota Celica, получившая заводской индекс ST205, появилась в конце 1994 года, когда на раллийных трассах ещё блистала предыдущая модель — ST185. Пилотировать её дали Юхе Канккунену, когда до конца сезона оставалось две гонки — Сан-Ремо и RAC, и ещё не входившее в календарь чемпионата ралли Австралия.

Дидье Ориоля оставили пилотировать старую проверенную модель.

Новая Celica была с новым кузовом,изменённым по виду (открывающиеся фары были заменены на обычные, влитые в передний бампер на старый манер), а также имела 5 специальных отличий: улучшенная аэродинамика, улучшенная передняя подвеска, стандартные 16-ти дюймовые колёса (гравий), более жёсткое шасси с более продольными вставками, впрыск воды для охлаждения двигателя.

Самое заметное отличие в аэродинамике — это большое антикрыло (на две позиции), которое увеличивает прижимающую силу в задней части машины, этим уменьшая недостаток распределения веса. Эффективность антикрыла ощущается со 100 км/ч, при этом обеспечивая прижимающую силу от 50 кг.

Обратите внимание

Ввиду того, что коэффициент лобового сопротивления был уменьшен, появилась проблема с охлаждением двигателя. Инженеры сделали большой воздухозаборник спереди и сместили радиатор немного вперёд, улучшив циркуляцию воздуха в моторном отсеке.

Рычаги подвески теперь крепятся не к кузову напрямую, а к специальной раме, которая является частью конструкции нового шасси. Стандартные колёса в 16 дюймов дают возможность установить более эффективные тормоза. На асфальте ставятся колёса — 18 дюймов.

Дебют Celica ST205 можно назвать удачным. В Австралии Канккунен занял второе место, при этом борясь на равных с проверенной Subaru Impreza МакРея.

Перед Австралией была ещё проверка на маленькой гонке в Финляндии. А в чемпионате в Сан-Ремо машина выступила ни шатко ни валко (6-е место) оставив Канккунена без надежд на титул. Правда, на этапе в Британии Канккунен — опять среди лидеров, показав в итоге 2-е место.

Но вот по наступлении 95-го года, с его новыми правилами, одно из которых — 34-милиметровая шайба на впуске, ограничивающая мощность двигателя, дела у команды пошли из рук вон плохо. В Монте-Карло — постоянные жалобы на двигатель, который не тянет, в Швеции — вальсирующая на льду машина.

Только в Португалии Celica, наконец, поехала по-настоящему — заняв в итоге второе место, Канккунен на протяжении всей гонки боролся с Impreza Сайнса, да и Дидье Ориоль с Армином Шварцем показывали хорошие результаты.

Первую и единственную победу на этапе чемпионата мира Toyota Celica одержала на асфальте Корсики под управлением Дидье Ориоля. Далее были удачные выступления на грунте, после Австралии Канккунен даже захватил лидерство в чемпионате.

Потом на асфальтовом этапе в Каталонии он захватывает лидерство (что удивительно для гонщика, плохо чувствующего асфальт), но авария ставит крест на титуле, что оказывается ещё цветочками, по сравнению с теми потерями, что команда Toyota понесла дальше.

Важно

После ралли Каталония технические комиссары исследовали три турбонагнетателя — два с Ориоля и один с Канккунена. Все они оказались с «хитринкой».

Дело в том, что как уже упоминалось выше, у машин группы А должна стоять шайба на впуске (34 мм), которая ограничивает порцию всасываемого воздуха и снижает мощность мотора.

Эта шайба у исследуемых машин, конечно, была, но при этом оказался хитроумно спрятанный другой «всос», который увеличивал мощность двигателя примерно на четверть.

Этот обман был труднообнаружим, что было отнесено ФИА в последующем скандале к отягчающим обстоятельствам.

А скандал был большой, который история автоспорта не знала давно, начались увольнения в команде, неразбериха, кто же виноват, знали ли пилоты об обмане. Приговор был строг — аннулировать результат текущего года (а Toyota лидировала в командном зачёте), и лишить возможности выступать в сезоне-96. Канккунен и Ориоль остались не у дел.

Но приговор касался лишь команды Уве Андерссона, а другие команды могли выступать на Celica. Но эти выступления, лишённые настоящей заводской поддержки уже нельзя было считать серьёзными.

И всёже Celica на некоторых этапах показывала прыть — на ралли 1000 Озёр Канккунен лидировал, в итоге правда заняв второе место, в Сан-Ремо уже Фредди Лойкс на асфальте показывал лучшие времена, на его машину даже поставили электронный дифференциал, что свидетельствует о том что работа над машиной продолжалась.

Шварц выступал в чемпионате Европы, естественно одержав победу. Машина считалась сильной в разных национальных первенствах.

Посмотреть еще:

Внимание. Перепечатка авторского материала без указания источника запрещена и преследуется Законом об авторском и смежных правах.

Двигайся уверенно «На Колесах.Ру»!

АвтоМото

Источник: https://toy2blog.com/page/istorija-rallijnoj-toyota-celica-toyota-celica

Toyota Celica ST-185

   В данной статье хотелось бы поговорить об одном автомобиле, который вряд ли кто-то определит правильно сразу со 100-процентной уверенностью. Конечно, это Toyota – может сказать обыватель, да, это так. Но вот только какая?

Экстерьер модели выглядит, как и у Supra, высокий спойлер точно от неё, но ведь это может быть и Celica, пропорции автомобиля явно об этом говорят. Если вспомнить историю «тойоты», то можно вспомнить случай скрещивания этих двух моделей. А ещё точнее сказать, именно Supra была создана на основе Celica, только «супра» получилось длиннее, да и в ширину больше.

А с 1979 по 1986 год было выпущено аж два поколения Toyota Supra Celica – да, именно такое название имела тогда машина. Лишь через некоторое время было решено убрать из названия Celica. Но всё это уже история тех дней. У нас же совершенно другой экземпляр. Да, внешность явно напоминает ту же Supra, но это величайшая — Toyota Celica ST-185.

Совет

За всю историю Toyota Motor Corporation этот экземпляр был самым успешным в раллийных гонках. Дебют «тойоты» состоялся в 1992 году на чемпионате мира по раллийным гонка, тогда автомобиль произвёл самый настоящий фурор.

На тот момент автомобилем управлял гонщик Сайнс, который сумел взять титул чемпиона, при этом «тойота» заняла почётное второе место в зачёте конструкторов. А вот уже в 1993 году «тойота» произвела ещё больший фурор. Тогда «тойота» выиграла Чемпионат мира по раллийным гонкам аж в двух зачётах подряд.

Хотя этот год был урожайным на кадровые перестановки. Гонщик Сайнс, который взял чемпионский титул, ушёл к «лянчам», а на смену ему два новых пилота Ориоль и Канкунен.

Самым сложным ралли в этом году -Ралли Сафари, где команда «тойоты» решили выставить аж четыре экипажа. Результатом стала великолепная победа Канкунена, а остальные три экипажа успешно заняли второе, третье и четвёртое места.

Тогда экипажи «тойоты» всем показали, что на африканских дорожках для них нет соперников. Через год Toyota сумела повторить достижение, хотя победа была очень сложной, ведь в спину дышали соперники из «субару».

Во всём мире популярность «Селики» взлетела до небес за счёт автоспортивной славы ST-185.

И до сих пор этот автомобиль привораживает всех своими боевыми качествами. Вообще, «Тойоту» можно считать надёжной машиной, по крайне мере, так считают многие поклонники. Автомобиль имеет полный привод, что действительно отлично в любой сезон, при этом обладая достаточно мощным движком.

Subaru Impreza

Источник: http://www.rally-classic.ru/toyota-celica-st-185.html

Ссылка на основную публикацию