Авто экспресс чище, чем бензиновые или дизельные автомобили, даже когда электричество поступает из угля

Авто Экспресс чище, чем бензиновые или дизельные автомобили, даже когда электричество поступает из угля

Согласно новому исследованию, электромобили (EV) лучше для окружающей среды, чем модели двигателей внутреннего сгорания (ICE), даже если они заряжены электричеством, вырабатываемым на угольных электростанциях.

Данные BloombergNEF (BNEF) показывают, что выбросы CO2 от электромобилей были примерно на 40 процентов ниже, чем от моделей ICE в 2018 году. Кроме того, в Великобритании наблюдалась самая большая разница в выбросах между двумя категориями автомобилей из-за большой индустрии возобновляемой энергии.

Даже в таких странах, как Китай, которые в большей степени зависят от электроэнергии, работающей на угле, с точки зрения выбросов CO2 электромобили все же оказались чище, чем автомобили ICE.

Обратите внимание

Исследование помогает прояснить некоторые детали, связанные с выбросами электромобилей в течение всего срока службы, которые не загрязняют дорогу, но потребляют электроэнергию, которая часто вырабатывается из ископаемого топлива.

Согласно полученным данным, BNEF прогнозирует, что в будущем электромобили станут более чистыми, поскольку коммунальные предприятия отказываются от угольных электростанций в пользу возобновляемых источников энергии, таких как ветряные и солнечные электростанции.

Юго-Восточная Азия является регионом, который больше всего отстает от остального мира в переходе на возобновляемые источники энергии, но, согласно прогнозам, Китай будет стремительно прогрессировать в этом направлении по мере роста своей отрасли возобновляемых источников энергии и увеличения доли на рынке производства электроэнергии в стране.

BNEF говорит, что широкое внедрение возобновляемых источников энергии приведет к снижению средних выбросов до 90 процентов в Великобритании и более трети в Японии к 2040 году.

Организация также прогнозирует, что глобальная доля выработки электроэнергии с нулевым выбросом углерода вырастет с 38 процентов в 2018 году до 63 процентов к 2040 году, при этом выбросы от автомобилей, работающих на ДВС, будут падать примерно на 1,9 процента каждый год до 2040 года, а загрязнение от электромобилей будет снижаться. от трех до 10 процентов ежегодно в тот же период времени.

Колин Маккерчер, аналитик по транспорту в BNEF, прокомментировал: «Когда транспортное средство внутреннего сгорания сходит с конвейера, его выбросы на км устанавливаются, но для EV они продолжают падать каждый год, поскольку сеть становится чище».

Но в то время как выбросы CO2 в течение срока службы могут быть ниже для электромобилей, все еще остаются вопросы относительно инфраструктуры зарядки и методов поиска минералов аккумуляторных батарей, таких как кобальт.

Что вы думаете о том, чтобы электромобили были чище, чем обычные автомобили ICE? Дайте нам знать в комментариях ниже.

Источник: https://vivauto.ru/avto-jekspress-chishhe-chem-benzinovye-ili/

Исследование: электромобили чище авто с двс, даже если потребляют самое грязное электричество

В новом исследовании специалисты Брюссельского свободного университета (VUB) сравнили два основных аспекта экологического воздействия электромобилей с автомобилями на ДВС: выбросы от выработки электроэнергии для питания электротранспорта и влияние от добычи и переработки ископаемого сырья.

Анализ, выполненный по заказу Европейской федерации по транспорту и окружающей среде (T&E), показал, что на протяжении всего жизненного цикла электромобили выделяют меньше выбросов парниковых газов (ПГ), чем автомобили с дизельными двигателями, даже если они потребляют электричество, произведенное максимально грязным способом. Со временем электротранспорт будет производить еще меньше выбросов, поскольку сети постоянно пополняются новыми источниками возобновляемой энергии.

Даже в странах с наибольшей интенсивностью выделения ПГ при выработке электроэнергии – в Польше и Германии – электромобили оказывают меньшее влияние на окружающую среду (включая выбросы при производстве батареи и самого транспортного средства), чем дизельные машины. Используя средний показатель по Польше, авто на электротяге на протяжении всего срока службы выделяет на 25% меньше CO2 (а в Швеции даже на 85% меньше), чем транспортное средство с ДВС.

Также исследователи заявляют, что экологичность электрических автомобилей будет только возрастать с улучшением технологий аккумуляторов, а также с увеличением количества батарей, которые будут повторно использоваться для хранения или переработки электроэнергии.

Еще одно исследование T&E показывает, что доступность критических важных металлов для батарей, таких как кобальт и литий, не будет ограничена в ближайшие десятилетия и не остановит переход на электромобили, как утверждают некоторые.

В случае с литием, например, запас сырья рассчитан, примерно, на 185 лет. T&E говорит, что добыча этих материалов должна быть сертифицирована по высоким стандартам для управления экологическими и социальными последствиями.

Вместе с тем, в долгосрочной перспективе инновации помогут сократить количество критических металлов, используемых в электротранспорте.

Сегодня на долю электрокаров приходится всего 1,7% новых авто, продаваемых в Европе. Европейская комиссия рассматривает возможность включения квоты на продажу транспорта с нулевым уровнем выбросов в своем предложении по регулированию эмиссии CO2 для легковых автомобилей и фургонов, принятие которого ожидается в начале ноября.

Источник: https://ecotechnica.com.ua/transport/2815-issledovanie-elektromobili-chishche-avto-s-dvs-dazhe-esli-potreblyayut-samoe-gryaznoe-elektrichestvo.html

Миф о «грязном» электромобиле: угрожают ли новые технологии природе? — Сообщество «Электромобили» на DRIVE2

Производство электромобилей и энергии для них связано с вредными выбросами, однако с учетом времени эксплуатации электродвигатель все равно оказывается чище

В 2015 году мировые продажи электромобилей выросли на 60% по сравнению с 2014 годом. По подсчетам Bloomberg New Energy Finance, сохранение такого темпа приведет уже к 2023 году к сокращению глобального потребления нефти на 2 млн барр. в день. Ощутимая для нефтяного рынка величина, и это только начало.

Бурное развитие электротранспорта сопровождается активным мифотворчеством. Приходится слышать, что электромобили «загрязняют атмосферу», «лишь увеличивают выбросы СО2», «для электромобилей нужно сжигать больше угля» и пр.

Давайте разберемся.

Углеродный след

Электричество — чистый конечный продукт. Поэтому в месте эксплуатации электромобиля транспортные выбросы парниковых газов отсутствуют. Представьте себе поток машин на московском Садовом кольце, состоящий только из электромобилей. Снижение экологической нагрузки и шумового фона очевидно.

Важно

Если на определенной территории 100% электроэнергии производится на основе ВИЭ, углеродный след от эксплуатации электрического транспорта равен нулю. Такие территории существуют не только в воображении. Нефтегазовая Норвегия, которая, к слову, является мировым лидером по доле электромобилей в продажах (17,1% в 2015-м), почти всю электроэнергию вырабатывает на своих ГЭС.

В то же время на планете электричество производится на основе разных источников, среди которых уголь и природный газ. Поэтому рост парка электромобилей может способствовать увеличению выбросов в электроэнергетике. Но даже если это происходит, электромобиль все равно экологически предпочтителен, особенно в крупных городах с интенсивным трафиком.

Дело в том, что выбросы автомобилей производятся и накапливаются у поверхности земли. Фактически — в слое воздуха, которым мы дышим.

Трубы ТЭС возвышаются на десятки метров, площадь рассеивания велика, поэтому «выхлоп» электростанций, как правило, не приводит к столь высокой концентрации вредных веществ в городском воздухе, как в случае с плотным потоком автомобилей.

Даже если вся электроэнергия вырабатывается на основе угля (который является самым грязным источником эмиссии парниковых газов), при замене автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) сопоставимым электромобилем общий объем выбросов в рамках территории остается приблизительно постоянным. В действительности же в структуре электроэнергетики, как правило, представлены разные энергоносители. По расчетам МОЭСК, исследовавшей углеродный след различных типов легковых автомобилей в московском регионе (в структуре генерации здесь доминирует природный газ), «даже при очень грубом расчете электромобили существенно менее вредны для экологии, чем их ДВС-аналоги». С учетом выбросов энергоемкой нефтепереработки удельные выбросы СО2 электромобиля Mitsubishi i-MiEV в 2,2 раза ниже, а расход условного топлива в 4,2 раза ниже, чем у его бензинового собрата Mitsubishi Colt.

Проблема батареи

Для профессиональной количественной оценки углеродного следа от эксплуатации электромобиля необходимо учитывать целый ряд изменяющихся факторов, а именно: 1) выбросы, связанные с добычей сырья и его транспортировкой до электростанций; 2) выбросы от сжигания топлива для производства электроэнергии; 3) потери электроэнергии при доставке до потребителя; 4) эффективность электромобиля. Для бензинового автомобиля следует принимать во внимание выбросы, связанные c: 1) добычей нефти; 2) транспортировкой сырой нефти на НПЗ; 3) нефтепереработкой; 4) доставкой топлива на АЗС и 5) его сжиганием в двигателе транспортного средства.

Такое всеобъемлющее исследование, названное «Экологические чистые автомобили от создания до утилизации», подготовил Союз обеспокоенных ученых (Union of Concerned Scientists).

В работе доказывается, что в США, где уголь и природный газ занимают в структуре генерации примерно равные доли (33%), использование электромобилей оправдано с экологической точки зрения в любом штате независимо от веса того или иного источника энергии.

Выбросы парниковых газов в процессе эксплуатации электрического транспортного средства (154 г выбросов в СО2-эквиваленте на милю) в среднем меньше углеродного следа бензинового автомобиля (381 г) почти в 2,5 раза. Разумеется, в штатах с более высокой долей ВИЭ в энергобалансе преимущества электромобилей выражены сильнее, и наоборот.

Выбросы парниковых газов возникают не только в связи с эксплуатацией транспортных средств, но и в процессе их производства и утилизации. Электромобиль дешевле (без учета батарей) и проще в производстве, так как состоит почти из в три раза меньшего количества деталей и компонентов.

Тем не менее по причине энергоемкости изготовления аккумуляторов удельные выбросы в процессе производства электромобилей сейчас выше на 15–68% в зависимости от класса. Однако их доля в суммарных выбросах за весь жизненный цикл транспортной единицы невелика.

Поэтому в соответствии с результатами исследования совокупный углеродный след электромобиля на американском рынке за весь срок его существования примерно в два раза меньше, чем у автомобиля с ДВС.

Совет

Данный вывод в основном справедлив и для России, где в электроэнергетике доминирует природный газ и высока доля атомной и гидроэнергетики.

Сегодня мы наблюдаем бурное развитие ВИЭ, в первую очередь солнечной и ветряной энергетики, и одновременно постепенное сжимание доли угля в производстве электричества. В США с 2006 года она сократилась с 49 до 33%.

Меньше угля стал потреблять Китай, закрытие всех угольных электростанций к 2025 году планирует Великобритания.

Таким образом, мировая энергетическая система постепенно «очищается», снижая тем самым углеродный след электрического транспорта и увеличивая его экологические преимущества перед автомобилями с двигателем внутреннего сгорания.

Источник

Источник: https://www.drive2.ru/c/3108552/

Би-би-си: Бензин или дизель больше портит экологию?

Мировые продажи автомашин с дизельными двигателями упали в прошлом году на 17% по сравнению с 2016 годом.

Причиной тому главным образом распространившееся мнение об их экологической вредности.

Представители отрасли утверждают, что современные дизели на самом деле исключительно чистые, и обвиняют правительства и борцов за охрану окружающей среды в предубеждениях.

Действительно ли дизельные двигатели опаснее бензиновых или их просто демонизируют в прессе, разбиралась Русская служба Би-би-си.

Меньше, но хуже

Однозначного ответа нет, говорят независимые эксперты. Все зависит от конкретной марки автомобиля.

И дизельные, и бензиновые двигатели переводят химическую энергию в механическую путем сжигания топлива, но делают это по-разному.

Дизель потребляет в целом меньше горючего и, соответственно, выбрасывает в атмосферу меньше двуокиси углерода, чем бензиновый двигатель такой же мощности. Но выделяемые им мельчайшие частицы сажи считаются особо вредными для человека.

“Они проникают очень глубоко в легкие, вызывая раздражение, оседают на поверхностях, с которых кровь поглощает кислород, и способны попадать в саму кровь. Это повышает риск инсульта, сердечных приступов и астмы, особенно у людей, которые к ним предрасположены”, – говорит Мэтью Локхэм, исследователь токсичных воздействий загрязнения атмосферы из университета Саутгемптона.

Читайте также:  Замена контактов трамблера ваз 2107

Однако новейшие дизели оборудуются специальными фильтрами.

“Фильтры задерживают до 99% мельчайших частиц, так что для современных дизелей этой проблемы больше не существует”, – утверждает глава независимого исследовательского центра Emissions Analytics Ник Молден.

Обратите внимание

Возглавляемая им группа известна тем, что тестирует машины на ходу, тогда как автопроизводители проводят в основном стендовые испытания и на их основании получают сертификаты.

Кроме частиц сажи, дизели по сравнению с бензиновыми моторами выбрасывают больше двуокиси азота, продолжительный контакт с которой ухудшает функцию легких и провоцирует аллергию.

К счастью, современные технологии позволяют добиться хорошего результата и здесь. Экологический стандарт “Евро-6”, вступивший в силу в сентябре 2015 года, предусматривает снижение выбросов двуокиси азота вдвое для дизельных машин, выпущенных позже этого срока.

Британская ассоциация автопроизводителей и автодилеров в связи с этим утверждает, что современные дизели в экономическом отношении в основном соответствуют бензиновым по воздействию на окружающую среду.

Группа Emissions Analytics замечает, что ситуация все же не столь однозначна. Дело в том, что на дороге выбросы двуокиси азота резко, порой в 15 раз, превышают результаты стендовых испытаний. В целом, по оценке экспертов, бензиновые двигатели все-таки чище, но очень многое зависит от конкретной модели.

“Если взять 10% самых “чистых” дизелей и 10% самых “грязных” бензиновых двигателей, то разница будет, конечно, в пользу первых, и весьма существенная”, – замечает Ник Молден.

С сентября прошлого года проверки на экологичность в реальных условиях сделались обязательными для новых моделей, производимых в ЕС. По словам специалистов, это должно дать более объективную картину.

Чтобы повысить экономичность бензиновых моторов, производители все шире используют технологию так называемого прямого впрыскивания, но это отрицательно сказывается на экологичности.

Так что спор между двумя видами двигателей далеко не завершен.

Источник: https://kaktus.media/doc/369201_proverka_faktov._dizel_protiv_benzina:_chto_bolshe_portit_vozdyh.html

Audi работает над новыми видами топлива – Обзор – Autoutro.ru

Даже когда автопроизводители методично увеличивают количество электромобилей, автомобилей на топливных элементах и гибридов, технология двигателей внутреннего сгорания не стоит на месте.

Фактически Audi считает, что в будущем нас ждет сочетание разных видов двигателей, и ДВС с минимальным воздействием на окружающую среду при этом будет играть немаловажную роль.

В данный момент индустрия ищет альтернативы чистым электрокарам, чтобы удовлетворить постоянно ужесточающиеся стандарты.

Важно

Председатель Audi Руперт Штадлер утверждает, что “будущее мобильности будет многогранным”. И в то время как Audi продолжит предлагать чистые электромобили (например, R8 E-Tron), официальные лица компании настаивают, что ДВС останется неотъемлемым элементом в общей картине.

Ключевые факторы этой стратегии включают более эффективные бензиновые и дизельные двигатели, использующие такие продвинутые технологии, как система старт-стоп.

Audi также продемонстрирует уникальную A3 на двух видах топлива, которая использует сжатый природный газ и бензин, что обеспечивает машине запас хода около 1 200 километров.

Абстрагируясь от модернизации комплектующих, Audi внимательно смотрит на топливо как на средство снижения выбросов CO2.

В компании верят, что автомобиль с ДВС может считаться CO2-нейтральным, если количество парниковых газов, используемых в создании топлива, уравновешивается количеством CO2, выбрасываемым автомобилем во время эксплуатации.

Аксиома гласит, что электрокар только тогда нейтрален, когда электроэнергия поступает из ядерных, ветряных, солнечных или гидроисточников и, наоборот: электромобиль усугубляет выбросы CO2, если электричество поступает от угольного или газового генератора.

Исходя из этого рассуждения, перейдем к логическому завершению: Audi в данный момент участвует в нескольких проектах, где в процессе производства этанола, дизельного топлива и природного газа используется CO2.

Самым футуристическим из этих видов топлива является так называемый e-gas – форма сжатого природного газа, добываемого с помощью электролиза и метанизации. В партнерстве с SolarFuel, Audi построил завод в северной Германии, использующий энергию ветра и электролиз для выделения водорода из воды.

Водород сам по себе может быть использован в автомобилях на топливных элементах.

Однако поскольку необходимая инфраструктура снабжения автопарка водородом все еще находится в процессе создания, был добавлен второй процесс – метанизация водорода с помощью CO2 и воды для получения синтетического газа – топлива, которое может доставляться через существующие заправочные станции.

Совет

Используемый CO2 получают из органических отходов, которые в нормальных условиях попадают в атмосферу как результат разложения. Этот завод будет производить 1000 тонн метана в год, начиная с 2013 года и используя в процессе 2 800 тонн CO2, которые (по расчетам Audi) дадут полутора тысячам Audi A3 Sportback достаточно топлива, чтобы наезжать в год по 15 000 км в абсолютно нейтральном для экологии режиме.

Audi работает над новыми видами топлива

Второй основной топливный фронт – биотопливо, главным образом этанол и дизельное топливо, которые можно извлекать из существующей инфраструктуры ископаемого топлива.

Audi объединился с компанией Joule (штат Массачусетс) для постройки завода, где бактерии производят топливо, которое может сгорать в традиционных ДВС. Называется оно e-ethanol и e-diesel. В процессе задействованы сточные воды, бактерии, CO2 и фотосинтез.

Преимущество здесь в том, что этанол имеет не пищевую или растительную основу, а создается бактериями. Немного более сложный и дорогостоящий процесс может быть создан для производства дизеля, который на выходе получается чище, чем ископаемый дизель.

Audi подчеркивает, что оба вида топлива являются экономически жизнеспособными на рынке, где цена за баррель нефти достигает 100$.

По словам Хайнца Холлервегера, руководителя Audi по развитию, для успешной реализации проекта необходимо новое мышление со стороны производителей автомобилей и, что еще важнее, со стороны законодателей. “Это подразумевает новую перспективу и открытый ум. В прошлом акцент был сделан исключительно на выбросы, выходящие непосредственно из автомобиля. Сейчас мы анализируем весь жизненный цикл продукта и ориентируемся на принцип замкнутой цепи, где избегается негативное воздействие на окружающую среду“. Похоже, что это здравый подход, однако остаются вопросы, на которые ответит время.

Источник: http://autoutro.ru/review/2012/10/10/audi-rabotayet-nad-novymi-vidami-topliva/

Электромобили оказались экологичнее дизеля даже с учетом «грязного» электричества

ATOMIC Hot Links / Flickr

Электромобили, даже если они получают электроэнергию для подзарядки аккумуляторов от самых загрязняющих окружающую среду угольных электростанций, все равно наносят вреда экологии меньше, чем обычные автомобили с дизельными двигателями. К такому выводу пришла бельгийская исследовательская организация Transport & Environment.

Многие разработчики электрических машин уверены, что этот вид транспорта позволит улучшить экологическую обстановку в мире благодаря отсутствию выбросов вредных веществ, которые характерны для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

При этом некоторые эксперты полагают, что массовый переход на электротранспорт потенциально может нанести больший вред экологии, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания. В частности, специалисты полагают, что увеличение количества электромобилей приведет к повышению нагрузки на электростанции, большая часть которых работает на газе, угле и нефти.

Повышение нагрузки на электростанции приведет к увеличению объемов выбросов вредных веществ, включая сажу, углекислый газ и серные соединения. Кроме того, противники электротранспорта считают, что литий-ионные аккумуляторы, используемые в электромобилях, совсем не экологичны в производстве, а после утилизации они могут отравлять почву.

Исследователи из Transport & Environment изучили данные о выбросах электростанций в нескольких странах Евросоюза, на производстве электромобилей и их элементов, а также данные о выбросах автомобилей с дизельными двигателями. Именно дизельные двигатели из всех двигателей внутреннего сгорания на автомобилях считаются наименее экологичными из-за выбросов сажи и серных и свинцовых соединений.

Обратите внимание

Сера и свинец в том или ином виде всегда присутствуют в дизельном топливе; их концентрация может снижаться в зависимости от применяемой технологии очистки, но не бывает нулевой. Соединения этих веществ в больших количествах могут вызывать отравление. Сажа же, выбрасываемая дизельными двигателями, может провоцировать тяжелые легочные заболевания.

По итогам анализа исследователи пришли к выводу, что за весь период своего существования, начиная производством и заканчивая утилизацией, электромобили в Польше, стране с наибольшей в Евросоюзе долей тепловых электростанций, все равно будут давать почти на 25 процентов меньше вредных выбросов.

Согласно расчетам исследователей, за весь свой жизненный цикл дизельный автомобиль выбрасывает в среднем 206,1 грамма углекислого газа на километр пути.

Для сравнения, выбросы электромобиля в Польше за этот же период составят 159,1 грамма на километр, а в Швеции — всего 30 граммов на километр.

В среднем в Евросоюзе электромобиль за свой жизненный цикл выбросит 89,1 грамма углекислого газа на километр.

Следует отметить, что исследование, проведенное Transport & Environment касается только выбросов углекислого газа электростанциями, дизельными автомобилями и электромобилями. Углекислый газ считается одним из основных факторов глобального потепления. Бельгийское исследование не берет в расчет попадание в атмосферу других вредных веществ.

Исследования экологичности электромобилей в сравнении с обычными автомобилями в мире проводятся регулярно. В частности, аналогичное исследование проводилось в 2016 году в США. Там сравнивались выбросы электромобиля в течение полного жизненного цикла с выбросами бензиновых автомобилей в разных штатах.

В 2016 году Управление по наземному транспорту Сингапура испытало электромобиль Tesla Model S и пришло к выводу, что он не соответствует экологическим нормам. По итогам испытаний специалисты выяснили, что электромобиль расходует 444 ватт-часа на километр пути, что не соответствует заявленным производителем 181 ватт-часу. Повышенный расход может создать дополнительную нагрузку на энергосеть.

Василий Сычёв

Поправка: изначально в новости были неверно указаны данные о выбросах углекислого газа дизельным и электрическим автомобилями. Приносим читателям свои извинения.

Источник: https://nplus1.ru/news/2017/11/02/diesel

Путин сказал, что электромобили “ездят на угле”. Это правда так?

Во время выступления на Международном форуме по энергоэффективности президент России Владимир Путин признался, что управлял электрическим автомобилем, не исключил, что когда-нибудь пересядет на “Теслу”, но усомнился в перспективах “зеленой энергетики” и в экологичности электромобиля по сравнению с машинами на других видах топлива.

Настоящее Время перепроверило данные, которые привел Путин, а также выяснило, поддерживают ли эксперты те прогнозы, которым верит российский президент.

Правда ли, что главный источник электричества в мире — уголь?

“Для того чтобы подключиться к электрической сети и испытать батарею, аккумулятор, нужно выработать электроэнергию, а для этого нужен первичный источник. Сегодня в мире таким первичным источником номер один является даже не нефть, а уголь”, – сказал Путин.

Уголь – действительно топливо номер один в мире для электростанций. На графике Международного энергетического агентства (МЭА) видно, что его доля – около 40%. Вокруг этого показателя она колеблется как минимум с 1971 года.

Источники производства электричества в мире,IEA World Energy Balances: Overview (2017 edition)

Почему так происходит? Многие развитые страны отказываются от угольных электростанций как слишком вредных для окружающей среды. Но одновременно уголь начинают использовать страны с активно растущей экономикой. Последнее десятилетие такой страной был Китай (на его долю приходится почти половина сжигаемого в мире угля, и добывает он больше всех).

Сейчас Китай постепенно сокращает потребление угля. Но постепенно растет доля Индии. Среди стран ОЭСР главный потребитель этого топлива – Австралия.

Читайте также:  Bmw 320d e46 отзывы владельцев

А нефть как топливо для электростанций в мире вообще почти не используется, тут Путин ошибся (при этом нефть занимает первое место в топливном балансе в целом). Зато стабильно растет роль газа.

И что же, если у меня электромобиль – я езжу на угле?

В конце 2016 года в мире было 2 млн электромобилей. Топ-10 стран выглядел так: на первом месте Китай, на втором – США, на третьем – Япония, остальные семь – страны Европы.

Причем Китай лидирует с заметным отрывом – по данным МЭА, там зарегистрировано примерно треть машин на электрическом ходу. Это если не считать различные варианты очень популярных в КНР электробайков.

По данным Китайского энергетического совета, в 2016 году в стране около 58% электричества добывали сжиганием угля. И на самом деле это мало – доля угольных электростанций в недавнем прошлом доходила до 80%. Власти Китая снижают долю ТЭЦ из-за проблем с экологией, и вкладывают деньги в солнечные электростанции.

Важно

В остальных странах, где популярны электромобили, ситуация другая. Например, доля угля в энергобалансе США в 2016 году была около 30%, а, например, в Норвегии, которая лидирует по количеству электромобилей на душу населения – ноль.

То есть Путин более чем наполовину прав, только если вы владеете электромобилем в Китае. И меньше, чем на треть – в США.

В остальных случаях Путин ошибается – вы ездите не на угле, но, скорее всего, на сжигании какого-то другого ископаемого топлива (но не в Норвегии, где 97,5% энергии – это вода и ветер).

Путин не верит, что “зеленая энергетика” победит в обозримом будущем. Хотя бы тут он прав?

“Конечно, надо двигаться к тому, чтобы возобновляемые источники энергии выходили на первое место в системе генерации, но это будет не раньше, чем через 30 лет.

И пока мы не знаем, как это будет, потому что технология использования того же угля, той же нефти, они тоже улучшаются.

Поэтому эксперты в основном говорят, что энергобаланс все-таки будет сохраняться, в основном сегодняшний энергобаланс”, – сказал Путин.

Пессимизм российского президента разделяют эксперты британской British Petroleum (BP).

В отчете BP Energy Outlook 2017 Edition они предсказывают, что к 2035 году (то есть через 18 лет) доля возобновляемых источников (включая ГЭС) будет около 17% – почти вдвое меньше, чем угля (тут имеется в виду не выработка электричества, а потребление энергии человечеством в целом).

Потребление энергии по видам топлива и доля топлива в энергетическом балансе, BP Energy Outlook 2017 Edition

У Агентства по информации об энергетике США свой прогноз.

Там считают, что к 2040 году примерно 32% электричества будет вырабатываться из возобновляемых источников.

И британские, и американские эксперты считают, что будет расти роль природного газа, а вот ядерную энергетику ждет стагнация.

Производство электричества в мире, EIA International Energy Outlook 2017

Эксперты МЭА считают, что доля возобновляемых источников в генерации электричества уже к 2022 году будет всего на 17% меньше, чем у угля. Рост будут обеспечивать солнечные и ветроэлектростанции. И лидером по росту здесь вновь станет Китай.

Что произойдет через 30 лет, аналитики BP, Агентства по информации об энергетике США и МЭА не загадывают.

А что за топливо Путин предложил взамен машин на батарейках? Оно правда экологичнее?

“В этой связи хотел бы отметить, что, скажем, такой вид топлива, как газомоторное топливо, на наш взгляд, является в конечном итоге гораздо более высокоэкологичным, чем электромобили.

Потому что первичный, ещё раз повторю, первичный источник электрогенерации – пока в значительной степени это уголь и топочный мазут, только отчасти газ.

А вот газомоторное топливо – оно прямо если будет использоваться в автомобильном транспорте, то тогда в целом это более будет зеленая энергетика, чем просто электромобиль”, – сказал Путин.

Речь идет о традиционных автомобилях с двигателем внутреннего сгорания, которые вместо топлива используют метан (или пропан-бутан). Баллоны вместо бака ставят профессиональные водители – например, таксисты – или просто желающие сэкономить на топливе. Эта схема очень популярна в относительно бедных странах, а машин на газу в мире значительно больше, чем электрических.

Пропан-бутан получают как побочный продукт при переработке нефти на НПЗ, а метан – это тот же газ, что подключен к газовой плите.

Совет

По данным организации NGV Global, больше всего автомобилей на газу в Китае (опять) – 5 млн штук. Следом идут Иран, Индия, Пакистан и Аргентина. Единственная европейская страна в топ-10 – Италия.

Если смотреть на долю таких машин от всего автопарка страны, то лидером оказывается Армения.

Российский “Газпром” и правительство неоднократно заявляли о планах расширять сеть газовых заправок в стране.

Согласно исследованию, на которое ссылается Минэнерго США, газ экологичнее бензина на 6-11%. Официальная “Российская газета” со ссылкой на представителей “Газпрома” сообщала, что метан “по суммарной экологической опасности газовые топлива в сто раз предпочтительнее бензина”.

КПД двигателя внутреннего сгорания не превышает 50% (обычно – меньше), аналогичный показатель у современных турбин газовых ТЭЦ – 60,75% у Siemens и 62.22% у General Electrics.

Как Путин пришел к выводу, что сжигание газа в двигателе внутреннего сгорания эффективнее и экологичнее, чем выработка из того же газа электричества, неясно.

Будет ли Россия (или хотя бы топ-чиновники) ездить на электромобилях?

На вопрос, будет ли Путин “однажды сидеть за рулем электромобиля, произведенного Илоном Маском”, российский президент ответил:

“Почему нет? Мы открыты: мы и покупаем, и продаем, причем покупаем все, что нам полезно, и продаём всё, что нам выгодно. Поэтому ничего здесь особенного нет. Что Вы думаете, мы будем ездить только на телеге, что ли? Нет, мы уже на телеге не ездим. Или на танках? Танки хорошие были”.

Путина за рулем “Теслы” еще ни разу не видели, но некоторые его подчиненные и приближенные уже ездят на электромобилях. Согласно публикации The Bell, главный фанат “Теслы” в России – бизнесмен Роман Абрамович.

“Министр связи Николай Никифоров несколько лет указывает в декларации Tesla Model S своей жены (источник издания добавил, что та недавно купила еще и новую Model X), глава Сбербанка Герман Греф публично рассказывал о своей Tesla министру энергетики Александру Новаку, а Bloomberg писал, что Tesla есть и у главы Газпромбанка Андрея Акимова”, – перечисляло издание.

В расследовании Фонда борьбы с коррупцией Алексея Навального утверждалось, что одна Tesla Model X принадлежит сыну Дмитрия Пескова, пресс-секретаря Путина. Есть несколько фото свидетельствующих, что на этой машине ездил и сам Песков.

Сейчас в России действуют льготы на ввоз электромобилей – правительство обнулило пошлины, но только для юридических лиц. Несмотря на это, электромобилей марки Tesla в стране – 215 штук. Всего же, по данным агентства АВТОСТАТ, число электрических машин всех марок на конец 2016 года было 700 штук.

Правительство России утверждало, что планирует увеличить число электромобилей в стране до 200 тысяч к 2020 году. Агентство ТАСС коротко сообщало о машине el-Panda, которую показали Путину в Ульяновске. О ее характеристиках известно, что она может разгоняться до сотни за 6 секунд, а при серийном производстве будет стоить от 500 тысяч рублей.

Обратите внимание

В 2011 году ВАЗ запустил проект LADA Ellada. До 2015 года производитель выпустил 100 машин. Несколько электрокаров отправили в таксопарки Ставрополья и Краснодарского края, остальные передали дилерам по себестоимости.

По словам директора таксопарка, где есть эти машины, при официальном запасе хода в 150 км зимой Ellada проезжает 40-50 км на одной зарядке. В начале 2017 года ВАЗ анонсировал новую разработку – Lada Vesta EV.

Цена машины составит 3 млн рублей.

О планах производить электротанки не сообщалось.

Источник: https://www.currenttime.tv/a/28774707.html

Беcшумное зло: экологичность электромобилей – это миф

В 2012 году электрический автомобиль Tesla Model S произвел фурор на мировом рынке, сравнимый эффектом айфона в 2007. Основатель компании Илон Маск в лучших религиозных традициях Джобса рассказывал о революции в сфере транспорта, спасении планеты от парниковых газов и вообще почти уже прорубленном окне в светлое «экологичное» будущее.

В настоящее время популярность электромобилей растет. Их реклама основывается на постоянном утверждении высокой степени экологичности: электромобиль не выбрасывает в воздух никаких веществ и не загрязняют окружающую среду, а энергия для зарядных станций берется из солнечных батарей.

На самом ли деле электромобили, в совокупности с процессом их производства, эксплуатации и утилизации, не наносят вреда окружающей среде?

Ключевое конструктивное отличие электромобилей от традиционных автомашин с бензиновыми, дизельными или газовыми моторами – это электрический тип двигателя, работающего на энергии от подзаряжаемых аккумуляторных батарей.

Несмотря на то что электромобили могут потреблять энергию, в том числе от солнечных панелей или топливных элементов, их конструкции в любом случае включают такие батареи.

 Как заверяют современные производители электромобилей, главным преимуществом таких машин является высокая экологичность, поскольку отсутствуют выхлопы, не используются нефтепродукты, антифризы, масла – как моторные, так и трансмиссионные.

Несомненно, с таким доводом можно было бы согласиться, поскольку, на первый взгляд, очевидным плюсом автомобилей на электрической тяге является отсутствие выбросов в городской воздух во время текущей эксплуатации.

В то же время, по  мнению ученых, степень экологической безопасности автомобиля стоит определять не только лишь по последствиям его работы, но и по ряду других факторов. Учитывать следует весь жизненный цикл электромобилей – от этапа производства до утилизации, в том числе процессы пополнения энергией и обслуживания машин, подсказывают специалисты Калифорнийского университета (The University of California, США).

Рассмотрим главный козырь автоконцернов, занимающихся выпуском электромобилей – заявление об отсутствии выхлопов.

Выбросы парниковых газов и ядовитых соединений в воздух при переходе на электротранспорт на самом деле нисколько не уменьшаются, хотя на самом деле загрязняют воздух уже не машины на электрической тяге, а тепловые электростанции, которые производят энергию для зарядки автомобильных аккумуляторов для них. Хотя КПД электростанций выше, чем аналогичный показатель двигателей внутреннего сгорания, всё же КПД силовой установки электромобилей также далёк от 100% с учётом невысокой эффективности аккумуляторов, потерь на преобразовании энергии для зарядки батарей и обеспечения работы машин. То есть выбросы имеют место, просто меняется их источник – вместо выхлопных труб автомобилей дополнительный объём загрязнений воздуха исходит из труб электростанций.

В настоящее время основными источниками электроэнергии во всём мире являются именно тепловые станции, 40% от объёмов выработки приходится на генерирующие объекты, работающие на угле и торфе, ещё 22% – на газе и 5% – на фракциях нефти.

Важно

В расчёте на единицу получаемой энергии степень экологической опасности ТЭС гораздо большая, чем от работы бензиновых и дизельных двигателей, поскольку к минимизации загрязнённости выхлопов современных машин во всём мире выдвигаются жёсткие требования.

 Что же попадает в воздух над тепловыми станциями? – Помимо углекислого газа, это зола, ангидриды, оксид азота, соли натрия, соединения ванадия, мышьяк и диоксины.

Читайте также:  Замок задней двери уаз хантер

Кроме того, угольные станции в совокупности потребляют колоссальное количество воды, сопоставимое с объёмом, который за аналогичный временной промежуток удовлетворил бы потребности пяти миллиардов человек. В международном энергетическом агентстве полагают, что в силу увеличения мощностей ТЭС показатель водопользования станций вырастет вдвое уже к 2035 году.

Специалисты научно-технического университета Норвегии сделали безапелляционный вывод – внедрение электромобильного транспорта в тех регионах, обеспечение энергией которых осуществляется на станциях путём сжигания угля, нефти или лингита, с экологической точки зрения попросту бессмысленно.

Для того же, чтобы обеспечить экологичность электрических машин в разрезе минимизации загрязнения воздуха, их нужно перевести на зарядку энергией, генерируемой «чистыми» электростанциями – объектами альтернативной энергетики или АЭС.

Если внедрение станций, работающих на возобновляемых источниках (за исключением ГЭС), в мире пока осуществляется пока в недостаточной мере, то в случае с атомными станциями ситуация складывается лишь немногим лучше. Доля выработки АЭС не превышает 10%.

Кроме того, АЭС стремительно утрачивают популярность и закрываются под давлением природоохранных организаций и во исполнение госпрограмм, принятых в разных странах мира после катастроф в Чернобыле и Фукусиме.

Исходя из сложившейся ситуации, переход на «чистую» энергетику вряд ли возможен в ближайшем будущем, и такое положение дел приводит к присвоению производству электромобилей статуса бесперспективного направления в аспекте улучшения экологии.

Результаты исследований не в пользу электромобилей

Первой страной в мире, которая на собственном опыте сумела убедиться в том, что экологичность электромобилей – это миф, стал Китай. Доля использования машин на электрической тяге в КНР самая высокая в мире.

В некоторых городах количество электромобилей больше, чем стандартных машин, к примеру, в Шанхае на инновационный транспорт пересели, в том числе сотрудники полиции и других государственных служб. Напомним, к 2018 году в Китае анонсировали запуск 800 тыс. «заправок» – зарядных станций для электротранспорта.

Совет

Наряду с дороговизной нефти, одной из причин тотального перехода китайцев на электромобили является то, что эта страна лидирует в мире по объёмам добычи лития – материала, из которого производятся аккумуляторы для таких машин, а также серьёзные загрязнения воздуха в городах вследствие автомобильных выхлопов.

Тем не менее, освоение электротранспорта не спасло китайское государство от экологических проблем. Смог невиданных масштабов накрывает Пекин и другие крупные города, хотя доля использования электромобилей в мегаполисах страны достаточно высока. Китайские специалисты, проанализировавшие данную проблему, провели расчёты и пришли к определённым выводам.

Дело в том, что 85% электроэнергии в КНР производятся на тепловых электростанциях, использующих преимущественно уголь. С переходом на электромобили потребление электричества, вырабатываемого на станциях, загрязняющих воздух, только растёт.

Учёные установили, что на каждый выработанный киловатт-час энергии для электромобилей в воздух выбрасывается до 274 граммов углекислого газа. Для сравнения, на киловатт-час энергии, вырабатываемой при сжигании бензина в двигателях внутреннего сгорания, углекислотный выброс не превышает 180 граммов.

Китайские исследователи не остановились на этом и продолжили изучение работы электромобилей.

Выяснилось, что при сжигании угля, необходимого для выработки энергии, достаточной для движения электромобиля на расстояние длиной в километр в атмосферу выбрасывается больше загрязняющих веществ, чем от работы двигателя внутреннего сгорания при сжигании эквивалентного количества бензина в обычной машине. Подчёркивается, что объём выбросов, связанный с энергообеспечением легкового электромобиля, сопоставим с количеством выхлопов автобуса с дизельным двигателем. 

Серьёзные исследовательские работы были проведены в Гонконге. Оказалось, что экологичность электромобилей существенно отличается в зависимости от производителя машины.

Специалисты сравнили работу ряда моделей электромашин, число которых в регионе превышает четыре тысячи единиц. Выяснилось, что для пробега 150 тыс.

километров популярнейшего электромобиля Tesla Model S потребовалось на 20% больше энергии, чем для модели BMW AG320i. Соответственно, различаются и объёмы выбросов.

Показателен случай с экологическим налогом, который обязали выплатить владельца электромобиля Tesla Model S в Сингапуре, получившего счёт на $11 тыс., что эквивалентно сборам за работу стандартного легкового автомобиля. Налоговые органы внесли автомобиль в категорию C3, предусматривающую выброс 220 граммов углекислоты на каждый километр пути.

Чиновники исходили из того, что на это расстояние машина на электрической тяге потратит 444 ватт-часа. Для выработки такого количества энергии ТЭС выбрасывает в атмосферу полграмма углекислого газа.

Аналогичный выхлоп производит стандартный автомобиль с расходом 10 литров бензина на сотню километров, а ведь в настоящее время существует множество недорогих машин с гораздо меньшими затратами горючего.

Изучают проблему экологичности электротранспорта и на Западе.

Обратите внимание

Специалисты Всеобщего немецкого автомобильного клуба (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) отмечают, что компактный Smart на электрической тяге на километр пути потребляет энергию, в процессе генерации которой в воздух выбрасывается 107 граммов углекислого газа, что на 21 грамм больше, чем содержится в выхлопах Smart с бензиновым двигателем. 

Неутешительными стали выводы и сотрудников Университета штата Северная Каролина (North Carolina State University at Raleigh), констатировавших большую степень загрязнённости воздуха в тех американских регионах, где доля использования электрокаров выше, в сравнении со штатами, в которых используется преимущественно традиционный автотранспорт.

Американские эксперты пояснили, что повышение уровня потребления электроэнергии, связанное с необходимостью зарядки электрокаров, приводит к большей интенсивности работы электростанций. Кроме наращивания выбросов, дополнительное энергопотребление сказывается и на стабильности сетей – случаются перегрузки на «последней миле», увеличиваются риски аварий систем.

По большому счёту, разговоры о степени большего или меньшего вреда от выхлопов обычных автомобилей или же от выбросов электростанций, обеспечивающих зарядку машин на электрической тяге, не имеют большого значения для экологии в целом. Автомобильный фактор, вне зависимости от типа машины, имеет лишь небольшой удельный вес в процессе загрязнения воздуха.

Мировая промышленность, энергетика и вся инфраструктура человеческой цивилизации – это лишь 25% от количества таких выбросов, остальные объёмы формируются исключительно естественными причинами, в числе которых лесные пожары, извержения вулканов, пылевые бури, испарение солевых частиц океанов, дыхание и другие процессы жизнедеятельности животного и растительного мира. 

Если же оценивать вред от автомобильных выхлопов в разрезе других последствий человеческой деятельности, то для среднего города доля таких загрязнений не превышает 20%. Для сравнения, в России только от бытовых источников, в том числе газовых плит и других приборов в городской воздух выбрасывается 21% от совокупных загрязнений угарным газом. 

Аккумуляторная угроза

Гораздо большая экологическая опасность электромобилей кроется вовсе не в выбросах энергогенерации, а в последствиях процессов производства и использования мощных аккумуляторов.

Так, представители упомянутого Норвежского университета наук и технологий занялись изучением производственных процессов, связанных с выпуском электромобилей и высчитали, что предприятия данной отрасли выбрасывают в окружающую среду гораздо большее количество токсических отходов, чем обычные автомобильные заводы.

Выяснилось, что при производстве машин на электротяге в атмосферу также выходит в два раза больше парниковых газов, что, как оказалось, связано с повышенным энергопотреблением ввиду технологических причин.

Важно

По расчётам исследователей, только на производство одного электромобиля расходуется энергия, эквивалентная сжиганию 10 тыс. литров бензина, а такой объём достаточен для поездок обычной машины среднего класса на весь период её эксплуатации.

Основная доля энергозатрат и токсических выбросов приходится на выпуск аккумуляторов. Даже на этапе производства электромобилей риски экологических последствий в районах размещения заводов, таких, как кислотные дожди и сокращение биоресурсов, гораздо выше, чем для обычных автостроительных предприятий, отмечают учёные.

Мощные аккумуляторы для электромобилей достаточно тяжелы – их вес достигает 400 килограммов. При этом большая часть состава батарей – высокотоксичные компоненты, в том числе литий, опасные соединения никеля, меди и алюминия, кобальта. Такие яды гораздо опаснее, чем выхлопные газы.

Ввиду ограниченного срока службы аккумуляторов – до пяти лет – острой становится проблема их утилизации. Данная процедура сложна и трудоёмка, крайне дорога, то есть угроза нарушений технологии утилизации на фоне масштабного производства электромобилей неизбежна.

Даже при соблюдении норм колоссальные объёмы работ при утилизации чреваты рисками загрязнения окружающей среды. Переработка аккумуляторов – это и очень энергозатратный процесс.

Для извлечения металлов из батарей требуется почти в десять раз больше энергии, чем при их производстве, что закономерно вызовет наращивание объёмов выбросов на ТЭС. 

Опасность от использования аккумуляторов проявилась и с другой, неожиданной стороны, о чём предупредили сотрудники Эдинбургского университета (University of Edinburgh). Их исследование связано с жалобами владельцев электромобилей на то, что им приходится чаще менять автопокрышки по сравнению с обычными машинами.

Эксперты выяснили, что причиной быстрого износа покрышек является больший вес электромобилей – в среднем на 24% по сравнению с бензиновыми «собратьями». Электрокар Tesla Model S весит 2,1 тонны (сопоставимая по классу BMW 7-Series с ДВС – 1,7 тонны), электромобиль Nissan Leaf – 1,5 тонны, а схожий по классу бензиновый Volkswagen Golf – 1,2 тонны.

Совет

Причиной такого резкого расхождения в весе оказалась большая масса аккумуляторов электромобилей.

Учёные продолжили исследование, пытаясь выяснить, к чему приводит наращивание веса машины и оказалось, что оно увеличивает объём выброса в воздух твёрдых частиц при движении автомобиля. Инициативу экспертов подхватил Университет Хертфордшира (University of Hertfordshire), научная группа не ограничилась теоретическими расчётами, а провела фактические замеры.

В автомобильном тоннеле были установлены детекторы твёрдых частиц. После анализа полученных данных стало ясно, что в среднем на данном участке трассы одна обычная автомашина выбрасывает примерно 50 микрограммов таких частиц, при этом всего треть от этого объёма приходилась на выхлопы двигателя внутреннего сгорания. Был изучен качественный состав выбросов.

Большая доля оказалась частичками битума от дорожного покрытия, пылью с деталей тормозной системы и отслоившейся резиной с автопокрышек.

По итогам расчётов учёные пришли к выводу о том, что показатель выброса твёрдых частиц при движении электромобилей выше, чем у стандартных машин, а именно вследствие истирания дорожного покрытия – на 10%, износа тормозов – на 2% и шин – на 1,5%.

Исследователи акцентируют внимание на том, что твёрдые частицы представляют собой большую угрозу, чем те, которую несут выхлопные газы двигателя. Последние становятся опасными только при значительном накоплении в атмосфере и действуют в совокупности с другими загрязнениями воздуха, то есть имеют достаточно отдалённый во времени эффект.

Твёрдые же частицы немедленно поглощаются человеком при дыхании и приводят к ухудшению работы сердечно-сосудистой системы, создают предпосылки для астматических заболеваний. Таким образом, если верить расчётам учёных, электромобили из-за увеличенного веса вследствие внушительной массы аккумуляторов в большей степени угрожают здоровью человека и загрязняют воздух чужеродными элементами, чем бензиновые автомобили. 

В силу дороговизны и несовершенства технических характеристик электромобилей единственным их преимуществом перед обычными машинами является отсутствие загрязняющих выхлопов.

Обратите внимание

Очевидно, что если явных экологических преимуществ электромоторов перед двигателями внутреннего сгорания не окажется, а уж тем более в случае, если достоверно выяснится, что электромобили наносят больший вред природе, то они наверняка сдадут завоёванные позиции и полностью утратят шанс вытеснить бензиновые автомашины в будущем.

Статья подготовлена с использованием материалов ECOPortal «Вся экология»

Источник: http://rtp.expert/blog/82-becshumnoe_zlo_ekologichnost_elektromobilei_eto_mif

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector