Это 1976 cadillac mirage pickup — это то, как вы говорите «нет» эль камино

Большой черный Cadillac для мафиози из 1970-х

?nekul29 (nekul29) wrote,
2014-07-23 00:00:00nekul29
nekul29
2014-07-23 00:00:00Category:Оригинал взят у busttravel в Большой черный Cadillac для мафиози из 1970-х

Если бы я жил в Нью-Йорке конца 1970-х и был членом итальянской мафии, то однозначно ездил бы именно на таком автомобиле. Темные очки в большой оправе, светлый костюм с брюками клеш, зажигательное диско и черный Cadillac Seville Opera. Да что там 70-е! Я бы прямо сейчас прокатился по Нью-Йорку в таком виде и на такой тачке. Уверен, что на нее очень многие бы обратили внимание.

Большая черная машина Cadillac Seville Opera построена компанией Grandeur Motor Car Corporation из Флориды на базе серийного Cadillac Seville 1979 года. Grandeur Motor Car была придворной компанией, которая выпускала мелкосерийные модифицированные версии кадиллаковских машин.

Вся модификация состояла в том, что они разрезали Кадиллак пополам, выкидывали лишнее, а потом аккуратно собирали то, что осталось. Этот метод был даже специально ими запатентован. В результате машины получались либо очень короткими, либо наоборот очень длинными, как Seville Opera.

Обратите внимание

Для начала немного о базовой модели — Cadillac Seville 1976 года, который был первым и по большому счету случайным ответом на растущую популярность люксовых моделей европейских автопроизводителей. Случайным по той простой причине, что Кадиллак выпустил новую модель особенно не осознавая с чем на самом деле он борется и борется ли вообще.

Конец 60-х был пиком расцвета марки, а объемы продаж каждый год били все новые и новые рекорды.

 Решение о выпуске новой модели под названием «Севиль» была принято после опроса владельцев, который показал, что в основном все они довольны своими машинами, кроме одного единственного момента — женщины в возрасте сетовали на то, что их довольно трудно парковать и интересовались нет ли у Кадиллака автомобиля поменьше.

 Никаких чудес от новой модели никто не ждал, больших денег в проект не инвестировали, а некоторые сотрудники так и вовсе считали его мертворожденным. Еще бы, ведь Севиль впервые нарушил главное правило кадиллакостроения, однозначно гласившее, что «Больше — значит лучше». Кадиллак Севиль 1975 года стал первым компактным Кадиллаком. Да, я не оговорился. Это была компактная модель. Компактная на фоне своих предшественников, конечно же.

В 1965 году на американский рынок пришел Мерседес. Классический люксовый американский автомобиль тех лет был огромным блестящим чудовищем с двигателем объемом 8.2 литра и длинным списком различных опций. Самый же большой (и самый малопродаваемый) Мерседес в кузове пульман-лимузин был оснащен всего лишь 6.

3-литровым двигателем и по габаритам был сопоставим со среднеразмерным американским авто. Блеск мерседесовского хрома не слепил глаза, а комплектация и отделка салона были весьма и весьма скромны по американским меркам. Этот автомобиль было очень сложно продать изнеженной американской публике. Но в конце 60-х произошло то, чего Кадиллак никак не ожидал.

Кадиллаки стали настолько популярными и распространенными автомобилями, что перестали выделяться среди потока и хоть как-то выделять своих владельцев. Продавцы, менеджеры, учителя, пенсионеры и даже заправщики на АЗС начали ездить на Кадиллаках.

И тут сработала обычная человеческая психология: кому нужен Кадиллак, когда все вокруг ездят на Кадиллаках? Как теперь выделится из потока? Как показать остальным, что ты лучше, богаче и умнее их? И в этот момент Мерседес смог предложить автомобиль достаточно редкий и достаточно дорогой, чтобы попасть в эту нишу.

Важно

 В 1970 году немцы смогли продать в Америке около 29 000 Мерседесов, что было больше, чем объем продаж многих других европейских марок. И это при том, что Мерседесы стоили дороже, а рынок был невероятно сложным. Главным их преимуществом было качество и внимание к деталям. Это был автомобиль для тех, кто понимает толк в хороших вещах.

Рост продаж Мерседесов не представлял непосредственной угрозы для Кадиллака. В то время он по крайней мере в два раза превышал суммарный объем всех продаж конкурентов и волноваться тут было совершенно не о чем. Опасность была в другом. Начиная с середины тридцатых годов престиж американской марки был основан на том, что все богатые и знаменитые ездили на Кадиллаках.

Если эта тонкая, но очень важная прослойка клиентов потеряет к ним интерес, то это может погубить марку.Cadillac DeVille 1972 года.В качестве основного конкурента для Севиля был выбран новый Мерседес W116, появившийся в 1972 году. Он был немного больше своего предшественника W108, но все равно маловат для американской машины. W116 был размером с бюджетный Додж Дарт.

При этом стоил он, как четыре Дарта. Довольно быстро новые Мерседесы начали завоевывать популярность среди обеспеченных американцев. Первыми на них пересели те самые женщины, потом их стали покупать молодые и успешные. Они оценили качество сборки, удобство управления и комфорт. К тому же, Мерседес был дорогой штучкой и давал понять всем окружающим, кто сидит за его рулем.

 Доходило до того, что некоторые автодилеры начали продавать Мерседесы и БМВ наравне с Кадиллаками. Они стояли в одном зале и те, кто хотел чего-то оригинального и нового выбирали подтянутый Мерседес взамен распухшего Кадиллака.Осенью 1973 года на американском автомобильном рынке появился новый серьезный игрок и звали его ОAПЕК.

Организация арабских стран-экспортеров нефти в которую входили все арабские страны-члены ОПЕК, а также Египет и Сирия, заявила что она не будет поставлять нефть странам, поддержавшим Израиль в конфликте с Сирией и Египтом.

В течение следующего года цена на нефть поднялась с трех до двенадцати долларов за баррель, что сильно ударило по экономике США и привело страну к экономическому кризису. Объявленное эмбарго привело к росту цен и серьезному дефициту топлива на американском рынке, что заставило задуматься о покупке более экономичного автомобиля даже тех, кого не волновал вопрос роста цен на бензин.

Дилерам Кадиллака по всей Америке стали поступать многочисленные заявки на более экономичную модель. Американцы по прежнему хотели Кадиллак, но желали, чтобы он был хоть сколько-нибудь экономичным.Новая модель дебютировала в мае 1975 года. Кадиллак аккуратно обходил любые упоминания о компактных размерах Севиля, классифицируя его, как «международный».

Совет

Что бы ни у кого не возникло мысли, что новая экономичная модель является «дешевым Кадиллаком», ее сделали самой дорогой. Дороже стоил только лимузин 75-й серии. В базе Севиль стоил 12 479 долларов и имел больше стандартных опций, чем любой другой продававшийся Кадиллак. В полном фарше цена доходила до 14 000. Это было столько же, сколько стоил Мерседес 450SE.

Немецкий ответ был довольно смелым и оригинальным. Они не выпустили новых модификаций, не навесили больше хрома, не предложили дополнительные эксклюзивные отделки и опции. Они просто увеличил цену до 18 000 долларов, чтобы стать дороже Кадиллака. И все. Это сработало. Продажи Мерседесов продолжили свои рост.

Ни размер, ни экономичность, ни надежность, ни дизайн по большому счету уже не играли никакой роли. Весь вопрос был в том, на чем вы хотите ездить: на дорогом Мерседесе или на более дешевом Кадиллаке.Севиль был оборудован олдсмобиловским двигателем V8 объемом 5.7 литра с электронной системой впрыска (первой на американском рынке) и 3-х ступенчатой автоматической коробкой передач.

 Автомобиль нельзя было назвать сильно экономичным (расход составлял 14,7 литров на 100 км.), но он был на уровне Мерседеса с V8 двигателем. Помимо бензинового двигателя, с 1978 года начали предлагать и дизельный объемом 5,7 литра. Севиль был первым пассажирским автомобилем с дизельным двигателем в Америке. Качество сборки было на уровне Кадиллака, но не дотягивало до немецкого.

 Тем не менее американские покупатели нашли автомобиль вполне достойным и в первые четыре месяца было продано 16 000 Севилей. Еще 44 000 покинули дилерские центры до конца года и продажи новой модели были призваны более чем успешными. Достаточно быстро Кадиллак Севиль стал самой прибыльной и самой популярной из продаваемых моделей Кадиллака.

Интересно, что помимо Детройта Севиль собирали в Иране на заводе компании Pars Khodro. Всего там было произведено 2 653 машины. Сборка закончилась вместе с началом Иранской революции. Пока рылся на иранских автофорумах в поисках фото Севиля, с удивление обнаружил, что там довольно много классических американских авто.

С окончанием нефтяного эмбарго продажи Кадиллаков побили очередные рекорды и менеджеры компании решили, что худшее уже позади. В 1976 Кадиллак продал 309 000 машин, в 1977 — 360 000, в 1979 — 380 000. А потом в Иране началась революция, которая привела к следующему нефтяному кризису и пузырь лопнул. Продажи Кадиллаков на следующий год упали до 213 000.

Несмотря на то, что Севиль стал хитом и породил множество последователей среди других марок, он ознаменовал конец Кадиллака, как мирового стандарта больших люксовых автомобилей. Пройдя через два кризиса менеджеры из Детройта так и не смогли понять, что времена «Больше — значит лучше» уже прошли. Потом будет еще один подъем в 80-х и спад в 90-х.

Ну а что из себя представляет Кадиллак сегодня вы знаете. Это уже совсем не та марка, что была когда-то.Теперь можно вернуться к машине на первой фото.Несмотря на растущую популярность Мерседеса, множество американцев по прежнему желало ездить на старом-добром Кадиллаке. У них были деньги, но не было возможности потратить их на что-нибудь особенное.

Обратите внимание

Проблема была в отсутствии разнообразия. При покупке Севиля можно было выбрать цвет, добавить пару опций и собственно все. В результате один Севиль мало отличался от другого. Тогда на рынок пришли частные компании, которые занялись их тюнингом. Это были небольшие мастерские сертифицированные Кадиллаком и занимавшиеся всем: от переделки салона, доводки ходовой и подвески, до полной перестройки кузова автомобиля. С 1978-го года компания International Automotive Design Incorporated начала выпускать мелкосерийные Gucci Seville. Машинокомплекты с завода приходили дилеру Кадиллака в Майами, там их красили в белый, черный или коричневый цвет, собирали и отделывали материалами от Gucci. Автомобили продавались по всей дилерской сети Кадиллака.  В 1979 году Gucci Seville стоил 22 900 долларов.

Компания Grandeur Motor Car Corporation и еще несколько мастерских пошли дальше и занялись переделкой кузовов Севилей. На его базе выпускались родстеры, четырехместные двухдверные седаны, пикапы, удлиненные купе и удлиненные седаны.

Машина на фото — это двухдверное удлиненное купе. По габаритам она точно такая же, как и седан. От него отрезали часть с задней дверью, соединили то, что осталось и нарастили капот.Seville Opera стоил 38 857 долларов, что было более чем в 2,5 раза дороже самого дорогого Севиля. Всего было выпущено 100 машин в таком кузове.

Накладки в виде запасных колес носят исключительно декоративный характер. Так, как двигатель остался на старом месте, то пришлось укорачивать кардан и придумывать, что делать с капотом.В результате ничего не придумали и оставили тот же, что был на седане. Поэтому машина выглядит довольно необычно. Особенно, когда он открыт. Внутри передней части ничего нет.

Забавно решена проблема с охлаждением радиатора. Для этого используется большая длинная труба.Вид сзади. У машины огромный багажник с и крышка с электрическим доводчиком.Интерьер салона.Тоненький руль, рычаг КПП, расположенный на руле и приборная панель с электронным спидометром. Никаких тебе эйрбэгов и прочих трэкшен-контролей.

В наследство от распиленного седана остались четыре кнопки управления стеклоподъемниками.Слева хитрый блок управлением светом. В одном из режимов дальний выключается автоматически при приближении встречного автомобиля. Принудительно его надо включать кнопкой, которая расположена под левой ногой. Справа круиз-контроль, а внизу блок управления климат-контролем.

Управление дворниками и кнопка включения омывателя стекла.Термометр расположен под зеркалом заднего вида.С 1978 года Кадиллак за дополнительные 920 долларов начал предлагать своим покупателям компьютер Tripmaster, который показывал пробег до пустого бака, расход бензина и даже время прибытия (для этого надо было ввести в него расстояние до точки назначения).

Данные отображались на панели часов. Севиль стал первым американским автомобилем оборудованным компьютером и вторым в мире после Aston Martin Lagonda 1976 года. Рычажок сверху управляет правым зеркалом заднего вида. Магнитола тоже очень интересная. Я таких вообще никогда не видел.В багажнике стояла коробка с кассетами к ней. Это кассета называется «Tape-8».

 Магнитная лента внутри сложена в виде бесконечной петли, т.е. кассету не надо переворачивать.А вот так выглядит запаска. Тем, кто имел дело со старыми американцами, наверное, не удивить, но я такое вижу впервые. Перед установкой колесо необходимо накачать. Домкратится автомобиль за бампера.

Сейчас такую машину можно купить за 10 000 — 50 000 долларов.

Важно

Все зависит от состояния и жадности продавца. Та, что на фото продается за 13 500. Подробности можно узнать тут.

Пост не получился бы без Фимы aka Rover Classic, который живет в Нью-Йорке занимается очень симпатичным мне бизнесом. Он приводит в чувство (а иногда восстанавливает из хлама) и продает всякие редкие и экзотические автомобили. Про многие я даже и не слышал никогда. У него их много, т.ч. еще будут истории.

Если что напутал или наврал — пишите в комменты. Исправлю 🙂

Оригинал взят у samsebeskazal в Большой черный Кадиллак

Источник: https://nekul29.livejournal.com/79127.html

Chevrolet El Camino — Американские мускул кары

НАЖМИТЕ НА ИЗОБРАЖЕНИЕ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ

Chevrolet (Шевроле) — марка автомобилей, производимых и реализуемых одноимённым экономически самостоятельным подразделением корпорации General Motors. Марка является самой популярной среди марок концерна; в 2007 году было реализовано около 2,6 млн автомобилей.

Читайте также:  Что такое британский плагин для автомобиля?

Производитель: Chevrolet Division (дочернее предприятие GM)
Производство:  1959-1988
Класс: Coupe utility / Muscle car
Тип кузова: 2-дверный пикап
Дизайнер: —

Двигатели: Карбюраторный, инжекторный 4-х тактный 235-й I6 (3.9 л)   150 л.с (112 кВт)   1959-1960 283-й Turbo-jet V8 (4.6 л)   до 290 л.с (213 кВт)   1959-1967 348-й V8 (5.7 л)   335 л.с (246 кВт)   1959-1960 194-й I6 (3.2 л)   120 л.с (88 кВт)   1964–1967 230-й I6 (3.8 л)   155 л.с (114 кВт)   1964–1972 250-й I6 (4.1 л)   155 л.с (114 кВт)   1964–1977

327-й Small—Block V8 (5.4 л)   до 350 л.с (257 кВт)   1964–1967

396-й Big—Block V8 (6.5 л)   до 375 л.с (280 кВт)   1964–1972
307-й V8 (5.0 л)   175 л.с (129 кВт)   1968–1977 350-й V8 (5.7 л)   до 300 л.с (220 кВт)   1968–1977 454-й V8 (7.4 л)   до 450 л.с (336 кВт)   1968–1977 400-й V8 (6.6 л)   175 л.с (128 кВт)   1973–1977 200-й Chevrolet V6 (3.3 л)   95 л.с (71 кВт)   1978–1987 229-й Chevrolet V6 (3.8 л)   110 л.с (82 кВт)   1978–1987 231-й Buick V6 (3.8 л)   140 л.с (104 кВт)   1978–1987 262-й Chevrolet V6 (4.3 л)   125 л.с (93 кВт)   1978–1987

267-й Small—Block V8 (4.4 л)   115 л.с (86 кВт)   1978–1987

305-й Small—Block V8 (5.0 л)   до 150 л.с (110 кВт)   1978–1987
350-й Small—Block V8 (5.7 л)   170 л.с (130 кВт)   1978–1987
350-й Diesel V8  (5.7 л)   160 л.с (120 кВт)   1978–1987

Коробка передач: 3-х ступенчатая механическая 4-х ступенчатая механическая 2-х ступенчатая автоматическая

3-х ступенчатая автоматическая

Привод:
Классический, задний.

Об автомобиле

Что вы видите, смотря на верхнее фото? Купе-экспресс? Открытый универсал? Может, седан-пикап? Нет, это уникальный и неповторимый Chevrolet El Camino! Он являлся промежуточным звеном между пикапом и спортивным купе, а в переводе с испанского означает «путь».

Модель, выпускавшаяся всего год, а именно с 1959 по 1960, в скором времени возобновляется с 1964 года, уже на новой платформе Chevelle, которая успешно выпускалась по 1977 год. Начиная с 1978 года, Эль Камино снова меняет платформу, теперь это G-платформа от GM.

На некоторых моделях можно встретить значок GMC вместо привычного Chevrolet.

Предыстория

Все началось еще в 30-х годах, когда Америка нуждалась в неком «универсальном» решении, на котором можно было бы перевезти семью с комфортом и увезти на рынок выращенное сырье.

Будучи относительно небольшим, он должен быть надежным и недорогим в обслуживании, кроме того, должен был заменить фермерам сразу два транспортных средства — легкового автомобиля и грузовичка.

Дизайнер Форда Лью Бэндт (Lew Bandt) разработал первое подходящее решение еще в 1934 году — Ford Coupe utilities 302, это был легковой автомобиль с кузовом типа «пикап», но, что-то не «срослось», и модель так и не попала  в массовое производство.

В Австралии выходил подобный автомобиль — Studebaker Coupe Express, который выпускался с 1937-1939, но для американского рынка такой кузов стал реальностью только с выходом в 1957 году Ford Ranchero, который тут же полюбился старшему поколению, а особенно фермерам, проложив новый сегмент рынка США в классе «малолитражный пикап».

1959—1960

Chevrolet El Camino 1959

Эль Камино встал на массовое производство спустя два года, после своего одно платформенного конкурента — Форда Ранчеро, но по продажам заметно его обогнав.
Внешнее сходство с Бел Эйром, внутреннее — с Бискейном, именно так можно было охарактеризовать Chevrolet El Camino первого поколения.

Полезная нагрузка составляла до 1150 фунтов (515 кг), объем перевозимого груза составлял порядка 1 кубического метра при полной массе 4900 фунтов (2200 кг), что даже по современным меркам, совсем не плохо.

Стандартный двигатель был восьмицилиндровый 283-й (4,6л) Turbo-jet со сдвоенным или четырехкамерным карбюратором мощностью  185 (135 кВт) и 195 (143 кВт) лошадиных сил соответственно. В качестве опции, предлагался такого же объема, но со впрыском топлива Ramjet, мощностью уже до 290 л.

с (213 кВт)! Но, это еще не самый «могучий» блок, самый-самый это 348-й (5,7 л) с нетрадиционной, трехкарбюраторной системой питания, который выдает до 335 л.с (246 кВт).

Оригинальные дорожные испытания (автомобиль 1959года, 348-й блок): Разгон 0-100 км/ч = 7,1с Максимальная скорость = 210 км/ч Драг-рейсинг на 1/4 мили = 14с

За 1959 год было реализовано порядка 22246 автомобилей, но все меняется годом позже…

В 1960-м году стандартный блок для топливной эффективности дефорсируют — его мощность падает до 170 л.с (130 кВт), а инжекторный двигатель уходит в «лета». Экстерьер, как и интерьер изменений никаких не претерпевают, серые и бледно-зеленые цвета и дешевые материалы обивки.

Совет

Зачем так завод распорядился — не ясно: толи маркетологи что-то не досчитали, решив сэкономить на качестве материалов и не уделив должного внимания рекламной компании, в виду «раскрученной» модели или, быть может, причина совсем в другом.

Но, чуда не случилось, заказы падают на глазах — почти в 3 раза меньше прошлого года, и General Motots решает «заморозить» производство El Camino.

1964–1967

Chevrolet El Camino 1964

Спустя четыре года El Camino снова в строю, но как говорилось выше, использует платформу легендарного Chevelle. Даже шильдики  (значки модели) на первых моделях Эль Камино второго поколения иногда использовались от Шевелль.

Линейка двигателей теперь начиналась с шестицилиндровых 194-го и 230-го (цена за эту версию была порядка 2380$), мощностью 120 и 155 лошадиных сил соответственно. Из v8 особой популярность пользовался самый младший 283-й (цена автомобиля начиналась от 2460$) мощность 195 л.

с (145 кВт), а его четырехкамерная версия, использовавшая сдвоенный выхлоп, достигала мощности 220 л.с (161 кВт).

В 1965 году Chevrolet Chevelle El Camino (да-да, именно такое название можно встретить в некоторых изданиях) получает V-Образное «лицо», как и у одно платформенного брата, L- 79 более мощный 327-й блок, производительностью 350 л.с (257 кВт).
В 1966 году корпорация GM добавляет в линейке «больших блоков» 396-й (6,5л) мощностью до 375 л.с (275 кВт).

В 1967 году модернизируют решетку радиатора, передний бампер и внутреннюю отделку. Опционально предлагались дисковые тормоза и 3-х ступенчатая автоматическая кпп Turbo Hydramatic 400.

В этом же году можно было заказать для «малолитражного пикапа» двигатель L35 и L78 SS396 (6.5 л), который ставился на Chevrolet Camaro и Chevelle SS. Мощность L35 — 350л.с, а L78 — 375 л.с.(280 кВт).

За 1967 год было реализовано 17176 машин с двигателем L35 и 612 с L78.

1968–1972

Chevrolet El Camino 1968

Третье поколение «Шеви» ознаменовано сменой на большую платформу с колесной базой 2946 мм, общая длина кузова достигала 5283 мм. Как внешне, так и внутренне, как две капли воды был похож на Chevelle Malibu. Обивка салона виниловая, со вставками из твида.

Ковшеобразные сидения предлагаются в качестве опции за 111$, как и электропривод стекол и электрозамки. Начиная с середины 1968 года, официально появляется SS-396 модель. Двигатели, как и годом раньше, используются L35 и L78, к которым ни форсирование, ни дефорсирование не применялось.

В следующем, 1970 году El Camino приобрел сдвоенные фары с хромированной окантовкой и габаритными огнями, врезанными в бампер, а на затемненной решетке гордо красовалась эмблема «SS» (только на модификации Super Sport).
Самым мощным двигателем предлагается LS6 454 (7.4 л) — производительность 450 л.с (336 кВт) при 680 Нм крутящем моменте.

Оригинальные дорожные испытания (автомобиль 1970года, 454-й блок):
Драг-рейсинг на 1/4 мили = 13с при 174км/ч

Chevrolet El Camino SS 454 1971

Обратите внимание

В 1971 году фары вновь единичные, снова перерабатывается решетка радиатора, и предлагаются новые хромированные бампера, теперь габаритные огни расположены по краям фар, вместе с сигналами поворота. Перерабатывается система контроля отработанных газов.

Компрессия двигателя, как и мощность, падает. Стандартным двигателем предлагается 307-й (5,0л) и 350-й (5.7 л), в качестве опции — 402-й (6.6 л). LS6 454 увы, больше не предлагается.

Если вы вдруг встретите автомобиль похожий на Эль Камино, но с логотипом от GMC не удивляйтесь, перед вами — GMC Sprint, который является полной его копией.

В 1972 году линейку младших двигателей возглавляет рядная «шестерка», объемом 250 кубических дюймов (4,1л), мощность которой впервые в серии Chevrolet El Camino составило 110 л.с (82 кВт), 307-й имеет 175 л.с (130 кВт), 402-й — 240 л.с (180 кВт), а самый «объемный» 454-й — 270 л.с (200 кВт). Все «Супер спорты» 1972 года в VIN-номере имеют «W» пятой цифрой.

1973–1977

Chevrolet El Camino 1974

Четвертое поколение снова «раздвигает» шасси, и становится самым большим в серии. Если говорить в цифрах, то колея колес увеличилась в среднем на дюйм.

Впервые появляются энергополгощающие бампера, которые, к слову сказать, отнюдь не способствовали уменьшению веса, но безопасность пешеходов превыше всего. Выбор комплектаций в этот период ограничен двумя — El Camino Classic и SS (можно было получить, доплатив 215$).

Любители комфортной езды ликуют: была доработана подвеска, которая обзавелась большим ходом и прогрессивными пружинами, которые теперь подбирались на компьютерном стенде, учитывая как вес автомобиля, так и нагрузку, действующую на каждое колесо.

Передние дисковые тормоза входили теперь в базовую конфигурацию всех Эль Камино. Из «интерьерных» нововведений — акустическая панель крыши, усиленное лобовое стекло, литые подушки для сидений, улучшенная система вентиляции салона и 83 литровый топливный бак. Базовый small 307-й блок теперь имеет в арсенале 115 л.

с (86 кВт), а варианты 350-го со сдвоенным карбюратором 145 л.с (108 кВт) и четырехкамерным карбюратором 175 л.с (130 кВт). Модификация «Супер спорт» несет 454-й «биг блок» мощностью в 245 л.

с (183 кВт), закаленные седла клапанов и распределительных валов которого сделали этот двигатель надежным на многие сотни тысяч миль, позволяя ездить даже на новом неэтилированном бензине без всяческих доработок. Из коробок передач — на выбор 4-х ступенчатая механическая или популярный 3-х ступенчатый автомат Turbo Hydra-Matic 400, в базовой версии, кстати, предлагась только одна трехступенчатая «механика».

В 1974 году El Camino обзавелся новым салоном, по качеству материалов и удобству сопоставимый с седаном. Дверные панели наряду с приборной панелью, как опция могут быть обиты деревом.

1975-й год предлагает в стандартном исполнении шины с радиальным кордом и новую мягкую модернизированную подвеску. Из опций: круиз-контроль и электронное зажигание. Базовый двигатель рядный 250-кубовый шестицилиндровый, мощность 105 л.с (78 кВт).

Важно

В 1976 году появляются прямоугольные фары. К линейке двигателей добавляется 140-а сильный V8 305-й (5,0л), 454-й уже не предлагается, а 400-й оценен в 175 л.с (130 кВт). Все двигатели, за исключением I6 250-го, комплектуются КПП Turbo Hydra-Matic, а для последнего доступна лишь опция с трехступенчатой «механикой».

1977год стал последним для GMC Sprint, забегая чуть вперед, его продолжат выпускать, переименовав в GMC Caballero вместе с  El Camino на новой платформе.

1978–1987

Chevrolet El Camino 1982

Пятое поколение Chevrolet El Camino включало сразу четыре комплектации: Classic, Black Knight (1978) / Royal Knight (1979-83), Conquista и Super Sport. Базы у всех общие, и заимствованы с Chevrolet Malibu, колесная база составляла 2972 мм.

Базовым двигателем был V6 200-й (3,3л) мощностью 95 л.с (71 кВт), за исключением штата Калифорнии, для которого из-за норм выбросов предлагали 231-й от Buick.

Рамный кузов сохранен, добавлены передние стабилизаторы устойчивости, повышена антикоррозионная стойкость кузова в целом и улучшена шумоизоляция.

В 1981 году модель получает новую решетку радиатора с горизонтальными линиями. Двигатели используются все те же, только с системой впрыска. Стандартный 229-й блок (3,8 л) теперь развивает 110 л.с (82 кВт). Опционально предлагается новый 267-й (4,4 л) на 115 л.с (86 кВт).

С 1982 по 1987 год Эль Камино использует сдвоенную прямоугольную оптику. Из новинок ДВС — «дизель» от Oldsmobile мощностью в 160 л.с (120 кВт).

В 1987 году с конвейера, а в апреле 1988 года и с мелкосерийного производства, сходит последний El Camino (было продано 15589 автомобилей). «Гибрид» легкового грузовичка, которого вытеснил набирающий популярность за счет больших возможностей компактный пикап Chevrolet S-10, но слухи о возрождении легенды на базе Pontiac G8 не утихают, и по сей день…

Источник: https://americanmusclecar.ru/catalog/chevrolet-el-camino-history/

Краткая история Шевроле Эль Камино

История концепции полулегковушки-полугрузовичка восходит ещё к 1934-му году, когда небольшая фирма Хадсон, а за ней и знаменитый Студебеккер в 1937-м, пошли путём наименьшего сопротивления, отрезав заднюю часть легковой модели и приделав на её место открытый кузов. Идея оказалась довольно популярной: хоть студеровский Купе Экспресс выпускался всего два года, Хадсон продержался на конвеере аж до 1947-го.

Разумеется, Форд опирался на эти две модели, выпустив свой аналог под именем Ранчеро в 1956-м. Трудно сказать, что удерживало GM ещё два с лишним года от выпуска в серию конкурента «голубому овалу.» Когда же, наконец, Эль Камино появился, Форд вовсю собирал сливки продаж — в первый год Ранчеро разошёлся двадцатитысячным тиражом, что по тем временам было очень неплохо.

Читайте также:  Форд мондео 3 дизель глохнет на ходу

Русско-испанский словарь переводит слово «El Camino» как «дорога»; к чести GM надо отметить, что они долго запрягали, но затем быстро поехали, и в конце концов побили рекорды как продаж, так и долголетия конвеерной жизни. В целом Эль Камино в паре с двойником от GMC прожил на конвеере 27 лет, разошедшись тиражом в 1.056.424 штуки. Форд Ранчеро выпускался 23 года общим тиражом около 508.000 экземпляров.

Разумеется, в течение почти трёх десятков конвеерных лет и Эль Кам, и Ранчеро претерпели немало изменений. Форд, например, был переведён на меньшую платформу модели Falcon спустя всего два года после начала производства.

GM убрал Эль Кама из модельной линейки также через два года после старта продаж, и Форд рулил сегментом в течение трёх лет — 1961, 1962, и 1963. В 1964-м Эль Кам вернулся, как и его конкурент, немного уменьшенным и подтянутым. Эта машина была построена на новой среднеразмерной платформе (модель Chevelle.) Ранчеро незамедлительно оказался вторым.

До конца десятилетия год за годом продажи Эль Камино били Ранчеро 2-к-1, и даже обновление Форда в 1967-м не смогло заметно повлиять на этот расклад. Та же картина продолжалась и в 1970-х, причём для Форда ситуация усугубилась с выводом на рынок двойника Эль Камино — GMC Sprint — в 1971-м (в 1978-м Sprint поменял название на Caballero.

) Двойники держались в производстве до 1988-го года, когда всем стало ясно, что эра этих машин прошла, и их окончательно сняли с конвеера.

Пик популярности Эль Камино пришёлся на 1973-й год, когда машина нашла 64.987 покупателей. Спринт добавил в копилку ещё 6.766 счастливых владельцев.

Очень неплохо для машины, которая была создана буквально из готовых запчастей, и в производстве не требовала каких-то значимых вложений по времени или финансам (например, оригинал 1959-го года был сделан с использованием следующих компонентов — передняя часть от стандартного легкового Шеви, зад и борт — полностью от модели Brookwood, боковины — от Bel Air, шасси — Х-образная рама с пружинными подвесками от более грузоподъёмного фургона.) В свете успеха Эль Камино довольно занятно читать об опасениях, высказанных перед запуском машины в серию: «потенциальный рынок сбыта этой машины ограничен людьми с высоким достатком, проживающими в Калифорнии.» Реальность оказалась намного благосклоннее, чем ожидалось, и среди покупателей оказались люди разных уровней дохода, и проживавшие от Аляски до Флориды.

Совет

Несмотря на довольно объёмный кузов, подавляющее большинство машин этого класса никогда не использовалось для тяжёлой работы (грузоподъёмность стандартной версии была ограничена на уровне 350кг.

) Собственно, сами производители (GM и Форд) не делали секрета из того факта, что в этом случае стиль перевешивает практичность. К 1970-м у покупателей были популярны такие опции как обтяжка крыши винилом, кондиционер, и кассетный проигрыватель.

Дефицита двигателей клиенты тоже не испытывали. Например, в 1959-м линейка двигателей начиналась от довольно экономичного 3.8л шестицилиндрового до 5.7л V8, на который могло устанавливаться до трёх карбюраторов.

Трансмиссии также были на выбор — стандартная трёхступенчатая «механика», четырёхступенчатая с повышающей «механика», и два «автомата» — Powerglide и Turboglide.

В 1959-м, когда вышло первое поколение Эль Камино, его ценник был установлен на отметке $2.500. Стоит отметить, что обычный ГМовский пикап в тот год стоил около $1.950, а средняя зарплата по стране была $5.010.

В качестве опций на Эль Кам предлагалось практически всё оборудование, доступное покупателям обычных легковушек: усилители рулевого и тормозов, двухцветная окраска, люкс-салон, и так далее, и тому подобное. Несмотря на относительно высокую цену, в первый год машина разошлась тиражом 22.246 экземпляров. Форд Ранчеро в том году был продан в количестве 14.169 штук.

Первоначальный успех закрепить не удалось, и на второй год существования Эль Камино потерял в продажах 37% против предыдущего года (14.163 штук.) Стало ясно, что в первоначальном виде машина нежизнеспособна. Форд, кстати, столкнулся с той-же проблемой и резво уменьшил Ранчеро в размерах (см. выше абзац о Фальконе.

) Проблема GM на тот момент состояла в том, что единственным вариантом, на основе которого теоретически можно было построить уменьшенный Эль Камино, был Corvair. Но Корвэир не подходил по меньшей мере из-за заднемоторной компоновки. В результате «большой» Эль Кам ушёл с рынка на долгие три года.

Всё пришло в норму в 1964-м, когда на рынок вышла новая модель Chevelle (Шевелл), которая стала буквально находкой, идеально подходящей для возрождения Эль Камино. Хотя новая модель и уменьшилась в размерах колёсной базы и длины, объём грузового отсека даже вырос. Также возросла и заявленная грузоподъёмность, которая достигла 550кг.

Цена была немного подкорректирована; базовая модель начиналась с отметки $2.267, а самый доступный в качестве опции V8 объёмом 4.7л стоил целых $100. Как и его родной брат Шевелл, новый Эль Камино моментально взлетел на верхние строчки в отчётах продаж. 36.615 машин, проданные в первый год, более чем вдвое превысили продажи Ранчеро.

Обратите внимание

По мере того, как постоянно популярному Шевеллу добавляли опции, их же добавляли и в списки Эль Камино. Одной из популярных опций был 6.5-литровый «биг блок», выдававший до 375л.с.

Гонка за лошадиными силами на этом не остановилась — в 1970-м году в списке опций появился 7.4-литровый «биг блок». В стандартном варианте он выдавал 360л.с., хотя был его вариант о 450 силах.

450, впрочем, были явным перебором, о чём свидетельствуют скромные цифры продаж этого двигателя.

Популярность машины не спадала в начале 1970-х, вплоть до мирового топливного кризиса. Высокие цены на топливо в сочетании с постоянно повышающимися ставками страховки сделали своё дело — продажи масл-каров пошли резко на убыль.

Покупатели Эль Камино также оказались охваченными экономическим негативом, и, хотя объёмы продаж машины оставались рентабельными для её производства, тех многих десятков тысяч ежегодных экземпляров уже и близко не было — в первую половину 1980-х ежегодные продажи лишь чуть превышали 20 тысяч машин. Последним поколением Эль Кама стала модель 1978-го года, построенная на базе модели Малибу (Шевелл к тому времени уже год, как был снят с производства.) На этом поколении уже не предлагались «биг блоки»; самый объёмный двигатель был всего-лишь 5.7-литровым «смол блоком.» 1987-й год стал заключительным в истории этого интересного автомобиля.

Эль Кам 1959-го года:

Эль Кам 1964-го года:

Эль Кам 1968-го года:

Эль Кам 1972-го года:

Эль Кам 1975-го года:

Эль Кам 1978-го года:

Эль Кам 1987-го года:

3.8л рядная «шестёрка.» Базовый двигатель в 1959-м:

Опционный 5.7л «биг блок» (довольно интересный двигатель):

Опционный 6.5л «биг блок»:

Опционный 7.4л «биг блок»:

Источник: https://cumminsdiesel.livejournal.com/8407.html

El Camino: как я в паломничество ходил — Офтоп на TJ

Несколько дней назад я вернулся из путешествия (можно сказать, мини-паломничества), которое могу твердо назвать лучшим из тех, что у меня были. Своим первым постом на TJ я хочу поделиться с вами, что из себя представляет Путь Святого Иакова по северу Испании, сколько это стоит и почему вы точно не пожалеете потраченных денег.

Вступление

Как гласит Википедия, Путь Свято́го Иа́кова, Эль Ками́но де Сантья́го – знаменитая паломническая дорога к предполагаемой могиле апостола Иакова в испанском городе Сантьяго-де-Компостела, главная часть которой пролегает в Северной Испании.

Наверное, многие, как и я год назад, не слышали даже этого (или, может, это только до меня не доходило?), но сегодня этот Путь является одним из самых популярных пешеходных маршрутов в мире.

Существует много вариаций того, как вы можете добраться до финальной точки в Сантьяго-де-Компостелла, однако самой популярной дорогой остается Французский Путь общей протяженностью около 750 километров.

Как я узнал об этом Пути и почему я решил его пройти? Я никогда не был религиозен, а мое окружение состоит, в основном, из офисных работников, поэтому неудивительно, что такие вещи часто обходят меня стороной, но в этот раз я случайно наткнулся на фильм “The Way” Эмилио Эстевеса и сразу же понял, как мне провести следующий отпуск.

Он рассказывает об американском докторе, отправившемся во Французские Пиренеи, чтобы забрать останки своего сына, который погиб на Пути Святого Иакова. Прибыв на место, он решает пройти дорогу за сына и отнести его прах в Сантьяго-де-Компостелла.

Звучит довольно трагично, но фильм, скорее, пропитан светлой грустью, так что вы определенно получите удовольствие, а также первое представление, что же такое Camino De Santiago (далее – Camino).

Подготовка

Среди всех маршрутов я выбрал самый популярный Французский Путь.

Во-первых, потому что он очень красивый, во-вторых, потому что самый развитый с точки зрения инфраструктуры – так как это был мой первый поход подобного рода, я не хотел испытывать себя больше, чем нужно.

Полноценная французская дорога занимает около 30-35 дней, так как это были слишком много для меня (все-таки я не свободный художник), то я решил пройти треть пути, а именно 250 из 750 километров, что заняло у меня 12 дней.

Моя подготовка к путешествию заключилась в трех вещах: покупка необходимого стаффа, физические тренировки и анализ полезной информации об особенностях пути.

Экипировка

Список основных вещей, которые я купил (в основном в декатлоне) или одолжил, выглядит, следующим образом:

— рюкзак

— сумка на пояс

— спальник

— трекинговые кроссовки

— штаны

— шорты

— кофта и рубашка

— куртка-ветровка (ни разу не пригодилсь)

— 2 футболки

— полотенце из микрофибры

— сандали и сланцы (более универсальный выбор – это шлепки)

— всякие мелочи: бутылка, нож, фонарик (который я сразу потерял), дождевик, лекарства и т.д.

Физические тренировки

В среднем, каждый день вы будете проходить с 8-10 килограммами за спиной по 25 километров по полям, лесам и горам, что занимает около 6-8 часов.

К тому моменту я уже полгода как ходил в зал со стандартной программой тренировок по 3 раза в неделю.

Не могу сказать, что после решения отправиться в Путь я что-то менял в ней, разве что стал больше делать упор на ноги – ходьба, бег и подъемы в гору. Этого мне оказалось достаточно, чтобы не испытывать особых проблем в походе.

Полезная информация

Есть множество русскоязычных и англоязычных ресурсов, где вы можете узнать практически все о Пути. Дам вам ссылки на главный русский портал, а так же на официальный гайд.

Финансовая сторона дела

Затраты на экипировку (с учетом того, что рюкзак мне достался бесплатно, а всего остального из списка выше у меня не было в принципе) вышли порядка 20-25 тысяч рублей, в то время как билеты на самолет и поезд туда-обратно вышли около 28 к. Уже на месте на питание и жилье, в среднем, уходит по 30 евро в день.

Плюсом идут расходы на сувениры, вино и дополнительный транспорт (если вы, допустим, как я, соберетесь ехать после Сантьяго до Фенистерры посмотреть «конец старого света»), что добавляет еще около 100-200 евро.

Таким образом, на мои 15 дней путешествия у меня ушло около 100 тысяч рублей, хотя стоит отметить, что можно уложиться в куда меньшую сумму

Путешествие

На Путь Святого Иакова я отправился со своим другом, который так же, как и я, вдохновился фильмом, и в итоге мы прошли 250 километров дорог и тропинок, встретили сотни людей и в конце получили официальный сертификат паломника. Далее я хочу вкратце задокументировать наше путешествие.

Это будет полудневниковый формат, так как здесь я хочу не только сухо рассказать о туристических деталях, но и поделиться своими мыслями и впечатлениями, зафиксировать их не только для вас, читатели, но и для себя самого.

Camino de Santiago – это не только дорога, это, во многом, собственный диалог с самим собой, а так же с людьми, которых ты встречаешь.

День 1 Astorga – Rabanal

Свой Путь мы начали из Асторги, куда приехали на поезде из Мадрида днем раньше.

Это небольшой город с населением около 12 тысяч человек, который, однако, считается большим перевалочным пунктом на Пути Святого Иакова, так как чаще всего дорога идет сквозь совсем маленькие деревни.

Мы проснулись около 6 часов утра (что по меркам Camino даже немного поздно – люди встают в 5 или 5:30) и, вдохновленные, отправились в дорогу.

Первый день оказался очень простым: всего 19 километров по довольно ровной поверхности. Мы пришли в наш первый город Рабаналь в 12 часов дня и еще были полны энергией.

Читайте также:  Тест драйв форд фокус титаниум

Особенно после того, как съели наш первый обед Menu del Peregrino, что представляет собой подобие бизнес-ланча, только в два раза больше, чем в Москве, и подается в любое время дня.

Это первое блюдо (суп, паста или салат), второе (всякие вариации мяса или рыбы с картошкой фри) и десерт с вином (иногда могут принести целую бутылку на человека) – за все это 10 евро. Несмотря на то, что сил было еще много, мы решили следовать плану и не перетруждать себя в первые дни.

Важно

После обеда мы заселились в свою первую альбергу (своеобразный хостел для паломников) за 5 евро. Они бывают двух типов – муниципальные и частные.

Отличие вторых от первых, что там всегда есть wi-fi, и, как правило, более комфортные условия для сна и отдыха (меньшее количество кроватей в комнате, более чистый санузел и т.д.), однако муниципальные альберги тоже очень хороши (там не так жестко, как это показано в фильме). Разница в цене обычно составляет около 2-5 евро: муниципальные имеют фиксированную цену в 6 евро, тогда как частные стоят от 5 до 10 (только ближе к Сантьяго цены начинают доходить до 15)

Типичная частная альберга

После заселения в альбергу мы просто бродили по деревне, пили, ели и общались с иностранцами. Оказалось, что на пути очень много американцев, которые, в основном, начинают свой маршрут из первой точки во Франции.

Я многих спрашивал, откуда взялась такая популярность, и большинство отвечали, что отправились в Путь после фильма, как и я. Видимо, там этот фильм имеет больший успех.

Помимо американцев еще бросаются в глаза частые группы корейцев, но с ними я особо не контактировал, так как у них там была своя атмосфера, и они обычно общались только между собой.

День 2 Rabanal – Molinaseca

На следующий день мы вновь проснулись около 6 часов утра, заказали в баре по тортилье (испанский омлет с картошкой) и отправились в Молинасеку. Пока еще я не чувствовал ни боли, ни усталости и был очень доволен, что я в такой хорошей форме (на самом деле, напоминание о том, что ты человек, начинаются с 3-4 дня пути).

В этот день нам предстояло пройти около 25 километров довольно сложного трека, состоящего из постоянных подъемов и спусков – я был рад, что за день до этого купил себе посох в лавке, который сильно облегчил мне жизнь.

Мы даже видели одну женщину в окружении мобильной бригады врачей, которая, видимо, упала и ударилась головой о камень.

На пути нам встретился один латвиец – мужик лет сорока пяти, с которым мы прошли целый день. Он довольно хорошо говорил по-русски: по молодости два года служил в Туле, где и выучил язык. Наверное, это единственный путник из встретившихся нам, который шел действительно по религионзным соображениям.

У него довольно интересная биография. Когда-то он работал бухгалтером в Латвии, но потом связался с наркотиками и отстранился от нормальной жизни. Однажды поймав себя на мысли, что в его записной книжке – одни наркоманы и дилеры, он решил, что пора изменить свою жизнь и нашел помощь в религии.

Сейчас он работает охранником общежития в Глазго и, по его словам, прекрасно себя чувствует. Он работает по 10 часов в день (однако он просто сидит перед монитором и ничего не делает) и получает за это 2000 фунтов в месяц, что хватает ему на съем квартиры и путешествия.

Он рассказывал нам много занятных лайфхаков, с помошью которых живут его некоторые друзья. В Шотландии для членов Евросоюза есть пособия по безработице, а также (бинго) пособия для алкоголиков, что составляет 11 фунтов в день.

Совет

Мужик сказал, что если вдруг мы захотим свалить из России, то он может нам найти жилье и нелегальную работу по 7 фунтов день – крайне интересное предложение.

В этот день мы вновь заселились в частную альбергу, но уже за 7 евро, где я познакомился с большой компанией преимущественно американцев и немцев, который идут с начальной точки Франции. В основном, это либо студенты, которые так проводят свои каникулы, либо работники с более гибким графиком работы, либо те, кто решил сменить свою текущую работу, предвательно пройдя Путь.

День 3 Molinaseca – Villafranca del Bierzo

На следующий день мы проснулись чуть раньше обычного – нам предстояло пройти целых 30 километров. Дорога, в целом, была легче, чем в прошлый день, но я начал впервые ощущать боль в мышцах ног – к спускам зал меня не готовил.

Мы шли около 8 часов в хорошем темпе, обгоняя всех, кого встречали ранее. В Вильяфранка дель Бьерсо мы были около 2-3 часов дня, усталые и вонючие.

Мы впервые заселились в муниципальную альбергу – там даже был вай-фай, однако кровати стояли очень тесно друг к другу, что ты еле проходил между ними.

В этом городе проходил какой-то 3-х дневный регги фестиваль: мы даже потом познакомились с чуваками-пилигримами, которые остались его послушать, а потом догнали нас, несмотря на то, что мы были на два дня впереди. Им пришлось идти по 50 км в день, но это хардкор, и только для тех, у кого есть палатки. Альберги могут быть переполнены уже к 2-3 часам дня, так что это реальное ограничение на твои передвижения.

В этот же день я познакомился с одним американцем из Флориды, с которым мы прошли вместе весь оставшийся маршрут. Он уже три года преподавал английский в Испании, а до этого выучился на политолога у себя дома. У него был очень понятный акцент и широкий кругозор, и мы очень интенсивно общались.

Наверное, после 8 дней с нами, он уже стал экспертом по России – я рассказывал ему про 90-е, свое видение нашей политики, Путина, Немцова и т.д. Вообще, наверное, у каждого, кто со мной общался и узнавал, что я русский (что редкость на Пути), всегда возникал вопрос о том, как я отношусь к Путину.

Я опущу здесь свой ответ, но мне кажется, вряд ли мое мнение сильно разнится от мнения читателей TJ, ну или, по крайней мере, это не так важно. В свою очередь, я задавал вопросы про Трампа и Хиллари, на что ответы были всегда одинаковы, что Трамп – мягко говоря, не самый умный человек.

Хиллари большинство тоже не любит, но все-таки она намного лучше Дональда.

День 4 Villafranca del Bierzo – O Cebreiro

Четвертый день официально считается одним из самых трудных, так как он состоит из 25 километров равнины и 5 километров тяжелого восхождения до горной деревушки O Cebreiro. Многие из тех, с кем я познакомился ранее, разбили этот день на два и остановились в низине, мы же втроем с американцем прошли все 30 и были очень довольным этим: вид там незабываемый.

Мы заселились в единственную альбергу в деревне – она была на 160 человек и состояла из двух комнат, одна из которых была на 100 человек. Несмотря на это, там было довольно комфортно и уютно. Весь день мы провели, просто релаксируя и распивая напитки, так как делать там было особо нечего: вся деревня – это около 10 домов.

День 5 O Cebreiro – Triacastela

Следующий день мы проснулись как обычно: особо торопиться нам не нужно было, так как дневной маршрут был только 22 километра до Триакастела. Хочется особо отметить, что пробуждение на Пути для меня всегда было самой сложной частью.

Обычно ты просыпаешься не от будильника, а от того, что рядом кто-то начинает шуметь. Ты открываешь глаза и различаешь темные силуэты людей (света в комнатах по утрам нету, а на улице еще темно), которые копошатся, собирая свои рюкзаки.

Через несколько минут ты, пробираясь сквозь сон, находишь в себе силы, встаешь и присоединяешься к остальным.

Обратите внимание

Умываешься, собираешь рюкзак, ешь (обычно остальные не ели с утра, а потом заходили в кафе по дороги, но мы обычно всегда покупали что-нибудь на утро) и выходишь на прохладную улицу (на севере Испании даже если днем + 35, то утром все равно достаточно холодно, и температура может отпускаться до + 7, иногда с ветром).

По прибытии мы заселились в очередную муниципальную альбергу, которая оказалась очень комфортной: в каждой комнате было всего по 4 человека.

Там же мы познакомились с студентами из Британии: тремя девушками из Северной Ирландии и парнем из Англии. Конечно, я спрашивал их про Brexit, их мнение коррелирует с тем, что все мы читали: нафиг он им не сдался.

Никто из них до последнего момента не верил в такой исход референдума, но все мы знаем, что из этого вышло.

Дни 6-10 Barbadelo, Portomarin, Ponte Campana, Arzua, Pedrouze

В последующие дни мы шли примерно по 20-25 километров в день и останавливались в перечисленных выше городах и деревнях. В Барбаделло мы жили в очень крутой частной альберге всего за 9 евро – там даже был бассейн.

Мы специально прошли крупный город Саррия, чтобы остановиться именно здесь и быть впереди основной массы людей – именно в Саррии стартует большинство, так как официально дают сертификат паломника уже всего за 100 километров.

Здесь к паломникам присоединяются всякие школьники, разные туристы, которые передвигаются без рюкзаков и так далее. Очень не советую начинать с этой точки: здесь уже вы не почувствуете настоящего духа Camino.

Портомарин – действительно очень красивый город, возведенный рядом с рекой Миньо. В нем мы впервые сходили посмотреть церковную службу, но так как мы совершенно не религиозны, в некоторые моменты было довольно неловко. На следующий день мы опять прошли мимо более крупное поселение Палас-де-Рей и остановились в очень уютной альберге в Понте Кампана.

В Арзуа мы впервые не успели заселиться в муниципальную альбергу: сразу к открытию в час дня уже выстроилась большая очередь. В Педроузо мы заняли последние места в частной альберге – такой ажиотаж там творился. Вообще многие после Саррии начинают бронировать себе места в Альбергах, так что если ты идешь слишком тихим темпом и заранее не резервируешь, то тебе вполне может не хватить места.

День 11 Monte de Gozo

Последние 20 километров мы разбили на два дня, чтобы специльно остановиться в Монте-де-Гозо, где есть муниципальная альберга на 500 человек.

Мы же с нашими друзьями затупили и случайно заселились в другую альбергу, которая кстати, на удивление, была польская. На ресепшне сидела бабушка, которая не говорила по-английски и по-испански, зато знала русский.

Важно

Это единственный случай, когда наш испаноговорящий американский друг оказался не в уделе, а на сцену вышел гордый русский парень в лице меня.

Монте-де-Гозо находится всего в 5 километрах от Сантьяго, и мы специально остановились там, что рано утром придти в финальную точку – получить сертификат и послушать службу для пилигриммов, которая начинается в 12 часов дня. В этом же городке мы встретили большую компанию, которую мы обогнали ранее, и с которыми в итоге вместе пришли в Сантьяго-де-Компостела.

День 12 Santiago de Compostela

Около 8 утра мы уже были на месте: пофоткались, получили сертификат и наслаждались окончанием нашего пути.

Церковная служба была торжественной и красивой: музыка органа и великолепный голос служительницы.

Мы пришли в Сантьяго 24 июля, этот день как раз является преддверием дня Святого Иакова 25 июля. В городе царила атмосфера праздника, и ходили толпы туристов.

В этот день и последующие мы уже больше не ночевали в альбергах, а снимали комнаты через Airbnb и booking.com, что тоже было довольно трудно: все было переполнено.

Оставшиеся дни

На следующий день мы съездили в Финистерру, так называемый «end of the world», где побродили по пляжу, насладились океаном и проводили закат на берегу с маяком.

Американский дед, которого мы встретили в начале пути, рассказывал нам, что в первой свой поход провел в Финистерре целых 8 дней, и его можно понять.

Заключение

В заключение хочется сказать, что Путь Иакова – это отличная возможность организовать себе приключения, это что-то среднее между традиционным походом, отпуском на море и туром по городам Испании. Мне кажется, что каждый найдет себе в нем что-то по душе. Пока же это была самая крутая поездка в моей истории путешествий.

Материал опубликован пользователем. Нажмите кнопку «Написать», чтобы рассказать свою историю.

Написать

Источник: https://tjournal.ru/flood/32076-el-camino-kak-ya-v-palomnichestvo-hodil

Ссылка на основную публикацию