Continental разрабатывает самообучающуюся систему помощи водителям

Continental разрабатывает самообучающуюся систему помощи водителям – журнал За рулем

22 октября 2018 годаCity Assistant определяет, достаточно ли велик разрыв во встречном потоке для поворота налевоCity Assistant определяет, достаточно ли велик разрыв во встречном потоке для поворота налево

Continental и TU Darmstadt разработали систему машинного обучения PRORETA 4, которая должна помочь водителям при проезде перекрестков разного типа. Она легла в основу системы помощи City Assistant System, на которую компании потратили три года и которая уже проходит испытания в условиях городского движения. Для получения информации ею используются радиолокационные датчики дальнего и ближнего радиуса действия. Затем полученные данные анализируются и на основе полученных результатов даются рекомендации водителю. Система также учитывает стиль езды водителя и степень его концентрации. При этом системе не важно, если настроение водителя, да и сам он, сменится — его профиль постоянно обновляется и все замеченные изменения поведения тут же учитываются.

Система City Assistant System не только анализирует стиль вождения водителя, но и выясняет, в каких ситуациях он чувствует себя безопасно, а какие вызывают у него волнение. Профиль водителя создается компьютером быстро и точно.

В основе процесса машинного обучения лежат данные, получаемые непосредственно в процессе поездки. Это разгоны и торможение, резкость маневров, рысканье в полосе и многое другое.

Обратите внимание

Таким образом определяется тип водителя, шаблоны которых уже имеются в базе компьютера.

Многочисленные тесты показали, что алгоритмы, используемые в City Assistant System, позволяют определить тип водителя после трех-пяти выполненных им маневров. Затем программа обращается к данным одного или сразу нескольких профилей, хранящихся в памяти, благодаря чему выдает рекомендации по вождению очень высокой степени персонализации, под конкретного водителя.

Система City Assistant определяет, достаточно ли велик разрыв во встречном потоке для совершения маневра. Например, для поворота налево.

Для этого компьютер анализирует и сопоставляет скорость транспортных средств и дистанцию между ними, а также то, насколько водитель склонен к резким маневрам и не испытывает ли при этом слишком сильного стресса. О том, что приближается достаточный для совершения поворота разрыв в потоке, система информирует водителя заранее.

Этот же алгоритм работы используется при встраивании в поток на перекрестках с круговым движением: система определяет, достаточно ли велик разрыв в потоке, с учетом профиля водителя, после чего загодя дает свои рекомендации.

Источник: https://www.zr.ru/content/news/914510-continental-razrabatyvaet-samo/

Continental разработала систему отслеживания дорожных условий для активной безопасности вождения

Continental представила систему Road Condition Observer, которая позволяет классифицировать дорожные условия для шин. Система использует датчики, установленные для стандартной процедуры классификации качества дорожного покрытия: сухость/ влага/ снег/ лед

Мокрая или обледеневшая дорога часто вызывает несчастные случаи, ведь даже опытные водители могут ошибаться в том, насколько хорошо шины сцепляются с дорогой. Международная технологическая компания Continental разрабатывает новое решение – Road Condition Observer, чтобы предотвратить такую опасность. В настоящее время система проходит испытания у автопроизводителей.

«Мы используем датчики для Road Condition Observer, чтобы получить информацию о сцеплении с дорожным покрытием, – сказал Бернд Хартманн (Bernd Hartmann), руководитель расширенной группы ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) Continental.

– Эти знания позволяют нам адаптировать функции современных систем помощи водителю к текущим дорожным условиям.

Например, чтобы предотвратить надвигающееся столкновение, автоматическое аварийное торможение должно быть начато значительно раньше на мокрой дороге, чем на сухой». 

Важно

В настоящее время водители самостоятельно оценивают погодные условия и окружение автомобиля, чтобы корректировать управление.

Совет

В будущем Road Condition Observer поможет автоматически обнаруживать неблагоприятные условия и своевременно на них реагировать.

Хартманн считает, что эта возможность скоро станет приоритетной: «Автоматизированное вождение потребует анализа состояния дороги. В частности, автопилот должен знать, обледеневшая поверхность или нет, чтобы безопасно повернуть». 

В течение многих лет автомобильная промышленность изучает методы для эффективного определения коэффициента трения между шинами и дорожным покрытием и использует эту информацию для обеспечения безопасности. Эта переменная измеряет силу, которую шина может применить к дороге, она более нам известна как сцепление.

Все предыдущие попытки в этой области потерпели неудачу из-за недостаточного количества датчиков или вычислительных мощностей, которые либо отсутствовали, либо были слишком дорогими.

После интенсивных разработок Continental удалось разработать систему, которая учитывает состояние дороги и позволяет классифицировать дорожные условия. В дополнение к датчикам также используется монокамера.

В этом состоит преимущество разработки, так как электронный контроль устойчивости (ESC) доступен практически в каждом автомобиле в качестве стандартного оборудования, а монокамеры доступны для все большего числа машин из-за растущего распространения систем помощи водителю. 

Road Condition Observer классифицирует состояние дороги на основе оценки окружения, используя изображения с камеры впереди автомобиля, сравнение с данными динамики автомобиля от ESC, знание метеорологических данных (температура, активность стеклоочистителя и данные облаков), а также поведение шин. Результатом чего является вычисление коэффициента трения. Таким образом, Road Condition Observer способствует повышению активной безопасности движения.  

Совет

По возможности такая система должна быть реализована с помощью существующих датчиков.

В дополнение к обнаружению мокрых дорог, на следующем этапе будет интегрирована модель динамики транспортного средства в блок управления ESC, чтобы оптимизировать действия системы стабилизации».

Более того, шина будущего станет умной, так как будет оснащена датчиками, которые обеспечат поступление прямой информации от контактной зоны между шиной и поверхностью дороги. 

В ходе дальнейшего развития информация от Road Condition Observer будет поступать в модель окружения 360°, которая служит для всестороннего понимания общего сценария движения и создания модели среды. Важную роль играют интеграция геометрии дороги, локализация и распознавание регулирования движения, отслеживание движущихся объектов, а также идентификация свободного пространства.

Источник: http://www.cnews.ru/news/line/2017-04-13_continental_razrabotala_sistemu_otslezhivaniya

Разработка устройства определения усталости водителя с целью повышения безопасности движения

В данной статье рассмотрена система определения усталости водителя. Предложено решение по модернизации оборудования, способное устранить существующую проблему.

Мы все прекрасно знаем, что на дороге водитель является главной фигурой дорожного движения, сопоставляю такие составляющие как «дорога» и «автомобиль», по большей части по вине водителя совершаются аварии, а именно две трети всех автокатастроф. Одно из причин является психофизиологическое состояние человека за рулем.

Конечно же опытные водители знают бытовые приемы как взбодрить себя перед поездкой на далекое расстояние и во время своего пути. Но зачастую все эти приемы работаю не больше 4 часов, а если ты едешь в машине ещё и в одиночку, например, куда-нибудь в другой город, где приходится находиться за рулём больше 12 часов.

Зная по себе, монотонная дорога , мелькающее деревья , всё это влияет на внимание, реакцию водителя. Стоит отметить, что уснувшие за рулем водители являются причиной 25% автомобильных аварий [1]. Конечно, все не может сводиться на одном только водителе и его состоянии. Состояния дорог, неисправности автотранспортное средство, поломки светофора.

Но все, же мне хотелось бы вернуться к состоянию водителя.

Проанализировав рынок машин и идущих в ногу с ними технологий, существуют специальные системы определения усталости водителя.

Система контроля усталости водителя следит за его психофизиологическим и физическим состоянием водителя, при выявлении отклонения от нормы заданной системой при анализе движения, СОУВ сообщает водителю, что нужно остановиться или отдохнуть.

Различают три основных системы распознавания усталости : система определения усталости водителя, система контроля биометрических параметров организма, система отслеживания обострений хронических заболеваний.

Их предназначение заключается в том, что бы сообщить водителю о его усталости. Таких приборов много и все они работают по-разному.

Обратите внимание

Есть приборы СОУВ которые при отклонении от норм водителя, сообщают ему звуковыми и световыми сигналами, физическими , а именно после выявления опасности например начинает вибрировать сидения.

Есть системы, которые, опять же при отклонении от норм водителя, принимают управления автомобиля на себя и работают в автономном режиме. Работа системы определения усталости водителя указана на «рис. 1».

Рисунок 1. Работа системы определения усталости водителя

Большинство приборов системы определения устаости водителя, работают автономно и не связаны с БМУ автомобиля.

Приборы эти легко подключаются к автомобиля. Есть системы, которые устанавливаются перед водителем, подавая сенсорные сигналы, контролируя состояния человека, его положения головы, его век и зрачков, так и системы видео наблюдения.

Существуют СОУВ которые имеют контакт непосредственно с самим человеком, а именно браслет который одевается на руку и контролирует его состояния с помощью частоты биения сердца и температуры тела.

Прибор под названием Stopsleep [1]., который контролирует состояния человека при помощи датчиков, которые считывают информацию по проводимости кожи.

Все эти приборы при отклонения от нормы водителя сообщают ему об этом, но кроме сигналов и света прибор не каких действий по отношения к автомобилю не применяет.

В связи с этой проблемой хотелось бы внести изменения, которые бы повлияли на работу приборов, которые не связаны с БСУ автомобиля.

Рассмотрим на примере тахогрофа, Атол Drive 5.

Данное устройство поддерживает как проводную так и беспроводную технологию передачи данных на модули обработки и управления.

«ТЦА-02НК» производство ЗАО «Измеритель-Авто»[2].

Важно

Фиксируются нарушения и выводятся предупреждения о различных нарушениях (скоростной режим, превышение времени труда, суммарное время вождения за сутки, работа чип-карт и многое другое). Встроенный принтер позволяет распечатать все параметры на термобумаге, а информационный дисплей выведет ту же информацию для ознакомления. «Drive 5» производство АТОЛ.

Пример приведен на «рис. 2»

Рисунок 2.

Тахограф Атол «DRIVA 5»

Преимущества: наличие крышки на устройстве для быстрой замены СКЗИ и элемента питания; позволяет минимизировать простои техники во время обслуживания; 10 цветов и яркость подсветки которые могут настраиваться самим водителем; оптимальная конструкция печатающего механизма – принтер имеет самую высокую скорость печати среди представленных на рынке устройств; поддержка работы с 2-мя симкартами; слот расширение, универсальное решение для сопряжения с другими бортовыми устройствами.

Главная цель тахографа заключается в предотвращении опасных аварийных ситуаций, возникающих по вине водителя. Благодаря такому аппарату водитель не будет превышать скоростной режим и не сядет за руль в уставшем состоянии.

Мы решили, что нужно усовершенствовать тахограф а именно алгоритм его работы. Рассмотрим алгоритм системы.

Опишем как работает модернизированная модель тахогрофа подключенная совместно с инфракрасным датчиком который считывает размер зрачка водителя. Принцип действия изображен на рис.3

Рисунок 3. Алгоритм работы тахаграфа.

После включения зажигания электронный блок управления передает тахогрофу , что бы началась проверка системы. После проверки системы и начало движении автомобиля, включается система определения усталости , а именно инфракрасный датчик.

При выявлении датчиком, что водитель отклонился от нормы, он передает сигнал диспетчеру, о том что водитель засыпает. После чего диспетчер принимает меры, для устранение этой проблемы.

Мы разобрали Алгоритм работы стандартного тахогрофа и внесли в него изменения, что впоследствии повысить безопасность на дороге, самого водителя, пассажиров и участников всего дорожного движения.

Исходя, из собранной мной информации по СОУВ можно отметить, что развитие в этой отрасли не стоит на месте.

Ученые разработчики пытаются обезопасить водителя различными системами, но не будем забывать, что все-таки человек управляет машиной и от него зависит безопасность на дороге.

Читайте также:  Замена масла в акпп солярис 1.4

Мне бы хотелось, что бы каждый водитель с ответственностью относился к своей профессии и чётко понимал, что садясь за руль в его руках находится не только его жизнь, а ещё жизнь пассажиров.

Источник: https://novainfo.ru/article/11289

Continental разработал систему отслеживания дорожных условий для активной безопасности вождения

Франкфурт-на-Майне, апрель 2017 года.

Мокрая или обледеневшая дорога часто вызывает несчастные случаи, ведь даже опытные водители могут ошибаться в том, насколько хорошо шины сцепляются с дорогой.

Международная технологическая компания Continental разрабатывает новое решение – Road Condition Observer, чтобы предотвратить такую опасность. В настоящее время система проходит испытания у автопроизводителей. 

«Мы используем датчики для Road Condition Observer, чтобы получить информацию о сцеплении с дорожным покрытием, – говорит Бернд Хартманн (Bernd Hartmann), руководитель расширенной группы ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) Continental.

– Эти знания позволяют нам адаптировать функции современных систем помощи водителю к текущим дорожным условиям.

Например, чтобы предотвратить надвигающееся столкновение, автоматическое аварийное торможение должно быть начато значительно раньше на мокрой дороге, чем на сухой». 

Важно

В настоящее время водители самостоятельно оценивают погодные условия и окружение автомобиля, чтобы корректировать управление.

Совет

В будущем Road Condition Observer поможет автоматически обнаруживать неблагоприятные условия и своевременно на них реагировать.

Хартманн считает, что эта возможность скоро станет приоритетной: «Автоматизированное вождение потребует анализа состояния дороги. В частности, автопилот должен знать, обледеневшая поверхность или нет, чтобы безопасно повернуть». 

В течение многих лет автомобильная промышленность изучает методы для эффективного определения коэффициента трения между шинами и дорожным покрытием и использует эту информацию для обеспечения безопасности. Эта переменная измеряет силу, которую шина может применить к дороге, она более нам известна как сцепление.

Все предыдущие попытки в этой области потерпели неудачу из-за недостаточного количества датчиков или вычислительных мощностей, которые либо отсутствовали, либо были слишком дорогими.

После интенсивных разработок Continental удалось разработать систему, которая учитывает состояние дороги и позволяет классифицировать дорожные условия. В дополнение к датчикам также используется монокамера.

В этом состоит преимущество разработки, так как электронный контроль устойчивости (ESC) доступен практически в каждом автомобиле в качестве стандартного оборудования, а монокамеры доступны для все большего числа машин из-за растущего распространения систем помощи водителю. 

Road Condition Observer классифицирует состояние дороги на основе оценки окружения, используя изображения с камеры впереди автомобиля, сравнение с данными динамики автомобиля от ESC, знание метеорологических данных (температура, активность стеклоочистителя и данные облаков), а также поведение шин. Результатом чего является вычисление коэффициента трения. Таким образом, Road Condition Observer способствует повышению активной безопасности движения.  

«По возможности такая система должна быть реализована с помощью существующих датчиков, – говорит Хартманн.

– В дополнение к обнаружению мокрых дорог, на следующем этапе будет интегрирована модель динамики транспортного средства в блок управления ESC, чтобы оптимизировать действия системы стабилизации».

Более того, шина будущего станет умной, так как будет оснащена датчиками, которые обеспечат поступление прямой информации от контактной зоны между шиной и поверхностью дороги. 

Обратите внимание

В ходе дальнейшего развития информация от Road Condition Observer будет поступать в модель окружения 360°, которая служит для всестороннего понимания общего сценария движения и создания модели среды.

Важную роль играют интеграция геометрии дороги, локализация и распознавание регулирования движения, отслеживание движущихся объектов, а также идентификация свободного пространства.

«Это создаст полную базу данных для безопасного автоматизированного вождения во всех погодных условиях», – говорит Хартманн.

Источник: https://www.continental.ru/car/media-services-ru/newsroom-ru/2017-04-28-observer

Беспилотные автомобили: объяснение 6 уровней автономности — Транспорт на vc.ru

Что имеют в виду, когда говорят об автопилотах автомобилей “Уровень 4” или “Уровень 5”? Что это за уровни, и кто их определяет?

Это перевод статьи John Rosevear. В оригинальном тексте используется слово self-driving, я переводил его как “автопилот”, “беспилотный”.

Что имеют в виду, когда говорят об автопилотах автомобилей “Уровень 4” или “Уровень 5”? Что это за уровни, и кто их определяет?

“Уровни” устанавливаются организацией SAE International. Это профессиональная ассоциация инженеров-автомобилестроителей, и уровни автономности кратко описывают, как далеко продвинулась конкретная система автоматизации задачи вождения транспортного средства. Стандарты SAE были приняты к использованию государственными регуляторами, инженерами и автопроизводителями, а также инвесторами.

Стандарты SAE описывают шесть уровней автоматизации: от его абсолютного отсутствия до полностью автоматизированной системы управления, что означает систему, которая в любой ситуации ведет себя как квалифицированный водитель.

Инвесторам в этой область очень важно понимать, что подразумевается под разными уровнями, кто решает, какой уровень присвоить данной системе, и в чем заключаются различия между уровнями – особенно по мере того, как системы становятся более продвинутыми. (Расскажу вам тайну: иногда системы, описанные как «автопилоты», на самом деле таковыми не являются).

Тесты беспилотников Ford

Не всегда легко понять, в чем именно заключаются эти стандарты. Как и следовало ожидать от общества инженеров-автомобилестроителей, собственные описания уровней SAE изобилуют жаргонизмами и трудны для неспециалиста. Но они обретают смысл, когда объясняются простым языком – как раз то, что вы найдете ниже.

Что такое автономное вождение?

Прежде всего, система «автономного вождения» – это та, которая позволяет транспортному средству безопасно ездить по общественным дорогам без участия человека.

Такие термины, как «автономное вождение», «без водителя» и «самоуправляемый автомобиль» описывают одну и ту же технологию: компьютерный мозг и датчики, которые могут управлять транспортным средством вместо человека, по крайней мере, при некоторых условиях.

Вот несколько ключевых вещей, которые нужно помнить, когда мы исследуем мир автоматизированных систем вождения:

  • Продвинутые системы “drive-assist” и “без водителя” опираются на несколько типов датчиков, включая камеры, радар и лидар (сенсор, который использует невидимые лазерные лучи для точного измерения расстояний), чтобы помочь компьютерному «мозгу» понять, где находится транспортное средство относительно его окружения.
  • Количество используемых датчиков, количество вычислительной мощности, требуемое для «мозга», и общая стоимость системы, как правило, возрастают по мере увеличения уровня автоматизации.
  • Система автопилота – это форма искусственного интеллекта. Он подразумевает наличие машинного обучения, то есть алгоритмы, которые могут корректировать себя и повышать свою эффективность по мере получения большего количества данных.
  • Полностью беспилотные системы в процессе движения с места на место собирают огромное количество данных и постоянно сталкиваются с новыми ситуациями дорожного движения. Система на каждом транспортном средстве обычно делится этими данными с удаленным центром обработки, который, в соответствии с извлеченными уроками, обновляет поведение всех остальных транспортных средств.

Есть еще одна вещь, которую нужно знать, и очень важно иметь в виду, когда вы оцениваете требования к конкретным системам:

Уровень, присвоенный данной системе, присваивается ее изготовителем. На данный момент нет независимого или государственного учреждения, удостоверяющего систему как Уровень 3 или Уровень 4 или что-то еще. До тех пор, пока это не изменится, уровни лучше всего воспринимать как утверждения производителя: они могут быть немного оптимистичными, поэтому будьте осторожны.

Уровни автопилотов по SAEУровни автопилотов по SAE

Уровень 0: Без автоматизации

Стандарты SAE начинаются с Уровня 0: отсутствие автоматизации. Водитель-человек несет 100% ответственности за то, что SAE называет «динамической задачей вождения», что означает работу по фактическому вождению транспортного средства на постоянной основе. (Держите слово «постоянный» в уме во время чтения – это ключевая часть того, как SAE определяет автоматизацию).

Уровень 0 не так уж трудно понять, но даже здесь есть некоторые нюансы. Вероятно, наиболее важным моментом является то, что существует много современных автомобилей с функциями помощи водителю, которые по-прежнему соответствуют Уровню 0.

Важно

Например, антиблокировочная система не считается автоматизацией, поскольку человеку все же приходится нажимать на педаль тормоза.

Даже системы, которые автоматизируют мгновенную задачу – например, автоматические системы экстренного торможения, поставляемые на некоторые новые автомобили, не считаются автоматизацией, потому что они не автоматизируют «динамическую задачу вождения» – вы уже догадались – на постоянной основе.

Как старый жигуль вашего деда, так и многие современные автомобили, даже оснащенные системами помощи водителю, являются транспортными средствами одного уровня – нулевого.

Уровень 1: Некоторая помощь для водителя

SAE определяет систему Уровня 1 как систему управления либо рулением либо ускорением/торможением на постоянной основе, но только при ограниченных конкретных обстоятельствах.

Что это значит? Вот пример использования технологий, которые, вероятно, вам знакомы.

Помимо очень простых моделей начального уровня, большинство автомобилей, сделанных в последние годы, имеют систему круиз-контроля. Вы почти наверняка использовали его, принцип прост: ускоряетесь до желаемой скорости, активируете круиз-контроль, и система будет удерживать автомобиль на этой скорости после того, как вы снимите ногу с педали акселератора.

Это не считается «автоматизацией» в рамках SAE, потому что динамическая часть задачи вождения не автоматизирована: человек все еще должен быть готов нажать на тормоз (и деактивировать систему), если впереди транспорт, движущийся медленнее.

В последние годы автопроизводители начали предлагать более продвинутые системы круиз-контроля, так называемый адаптивный круиз-контроль.

Адаптивные системы круиз-контроля умнее – они используют радар, чтобы удерживать автомобиль на безопасном расстоянии до впереди идущего транспорта.

Совет

Если автомобиль впереди замедляется, система автоматически замедляет и ваш автомобиль, чтобы сохранить безопасное расстояние.

Благодаря адаптивному управлению круиз-контролем, одна часть динамической задачи вождения – управление ускорением и торможением – автоматизирована. Конечно, это автоматизация только при определенных обстоятельствах, а именно, когда вы включаете систему во время движения по шоссе. Но этого уже достаточно, чтобы присвоить адаптивной системе круиз-контроля Уровень 1.

Уровень 2: Ограниченная помощь с рулением и торможением

Уровень 2 – «частичная автоматизация». Это касается систем ассистентов водителя, обеспечивающих управление рулением и ускорением/торможением, но опять же, только при определенных обстоятельствах.

Если водитель должен регулярно вмешиваться – например, когда автомобиль съезжает с шоссе – тогда это, вероятно, система Уровня 2.

Важно отметить, что это не автопилот, даже если иногда похоже на то, что машина едет сама.

Это может сделать понимание Уровня 2 более запутанным. Давайте посмотрим поближе.

Уровень 2 иногда может выглядеть как автопилот, но это не так

Autopilot в Tesla и Super Cruise в General Motors, которые могут ускоряться, тормозить и рулить во многих (но не во всех) обстоятельствах, могут, безусловно, дать ощущения как от автопилота.

Но есть причина, по которой GM и (обычно) Tesla очень осторожны в том, чтобы не описывать их как полностью автономные системы в их нынешних формах: при использовании обеих, водитель должен быть готов взять управление на себя практически мгновенно.

Это критическое различие. Если системе даже на короткий период требуется участие человека, то система не должна описываться как автопилот. Вместо этого правильно называть ее расширенной системой поддержки водителя (ADAS, advanced driver-assist system).

Обратите внимание

Это очень важно, потому что ожидания от данной системы могут повлиять на то, насколько безопасно ее использование на практике. Модель Tesla S, оснащенная ранней версией Автопилота, участвовала в аварии со смертельным исходом в мае 2016 года, когда система автомобиля не смогла распознать трейлер, пересекающий дорогу, и водитель, судя по всему, не вмешался и не нажал педаль тормоза.

Читайте также:  Пять чемпионов и пять лузеров среди автомобильных марок в россии
Tesla Model S

Это была первая известная авария со смертельным исходом, связанная с чем-то близким к системе автопилота. И она подчеркнула, что для этих систем необходимо сделать более эффективную работу по обеспечению того, чтобы водители были всегда готовы взять управление под контроль.

Это, в свою очередь, привело к значительным обсуждениям в отрасли: как система могла обеспечить вовлеченность водителя без чрезмерного раздражения человека?

Задача: как держать водителя начеку, но не раздражать?

Раздражение может показаться мелочью, когда мы говорим об избежании несчастных случаев со смертельным исходом. Но учтите следующее: если система слишком раздражает, она не будет использоваться.

Текущая версия автопилота Tesla предупреждает водителей не убирать руки с руля во время использования системы. Для обеспечения этого, система имеет специальные датчики, направленые на обнаружение того, находятся ли руки водителя на руле.

Если руки водителя не находятся на руле, система дает визуальное напоминание через 30 секунд, за которым следует звуковое предупреждение через 45 секунд. Через минуту без вмешательства со стороны водителя система автопилота отключается и не может быть включена, пока автомобиль не будет перезапущен.

Это неплохая система, но обзоры говорят о том, что ее легко обмануть – водители могут просто потрогать рулевое колесо, когда включается индикатор, чтобы сбросить цикл предупреждения, и продолжать езду без рук на руле.

Super Cruise GM применяет элегантное решение.

GM позволяет управлять автомобилем без рук. Вместо того, чтобы наблюдать за движениями рулевого колеса, используется камера для отслеживания положения головы водителя. Если система обнаруживает, что взгляд водителя находится не на дороге, она начинает серию предупреждений, чтобы попытаться вернуть внимание водителя на дорогу.

Cadillac CT6 с опцией Super Cruise

Источник: https://vc.ru/transport/48947-bespilotnye-avtomobili-obyasnenie-6-urovney-avtonomnosti

Continental исследовал причины ДТП при парковке авто

16:00, 10 февраля 2017 5   0   634

За последние 10 лет количество аварий, связанных с въездом и выездом на парковку, увеличилось более чем на 30%. Кроме того, с этими видами маневрирования связано около 40% всех дорожно-транспортных происшествий.

Таковы данные полученные в результате совместного исследования, осуществленного центром Allianz Center for Technology и поставщиком автомобильных компонентов Continental. В рамках проекта было проанализировано почти 3,500 несчастных случаев. Также в исследовании принимали участие Мюнхенский университет им. Людвига-Максимилиана и Мюнхенский технический университет.

Основными причинами увеличения частоты ДТП, связанных с парковкой авто, являются изменения в форме транспортных средств и процессы урбанизации. Анализ статистики показывает, что инциденты с автомобилями больших размеров, внедорожниками, случаются на 30% чаще, чем с небольшими или компактными автомобилями.

Это исследование актуально и для России, так как здесь происходят те же процессы, что и во всем мире. Растет плотность машин: в 2015 году, по данным Госавтоинспекции, число зарегистрированных в стране автомобилей составило 56,6 миллиона.

Важно

Это на 65% больше, чем 10 лет назад (в 2006 году этот показатель составлял 34 миллиона машин). В то же время, расширение инфраструктуры отстает от растущих объемов трафика.

Особенно в городских и столичных областях: все больше и больше водителей чувствуют себя подавленными все более сложными условиями, когда небольшая невнимательность приводит к несчастному случаю.

Большинство инцидентов происходит при движении задним ходом, чаще — в 8 случаях из 10 — аварии случаются при выезде с парковочного места. К сожалению, было бы неправильно полагать, что при этом наносятся только незначительные повреждения кузова.

К примеру, в США в 2010 году 210 человек погибло и 15 000 ранено в связи с выездом с парковки (по сведениям Национальной администрации по безопасности дорожного движения США).

Эксперты считают, что треть таких смертей можно предотвратить, если оснастить транспортные средства технологиями заднего вида.

В США первыми ввели правило предусматривающее установку камер заднего вида во всех новых автомобилях к 2018 году. В Евросоюзе такое положение применяется с 2007 года но только для автомобилей с разрешенной массой транспортного средства более 3,5 тонн и автобусов.

Чтобы помочь водителю справиться с парковкой и задачами маневрирования может быть использован широкий спектр технологий. Continental, например, разработал систему помощи при выезде с парковки задним ходом, известную как RCTA. Если она обнаруживает риск столкновения, то подает звуковое и визуальное предупреждение.

Это сложная технология, ведь важно надежно рассчитать траекторию движения транспортного средства, чтобы предотвратить столкновение. Чтобы собрать точные сведения о направлении движения автомобиля, скорость и расстояние до него. необходимы очень мощные датчики.

Совет

Кстати, те же радарные датчики малой дальности используются для обнаружения транспортных средств в слепой зоне и применяются в системе BSD, которая помогает водителю при перестроении на другую полосу.

В будущем, безопасность будет усилена с помощью технологии, известной как Back-up-Assistant. В ней используется surround-view камера, обеспечивающая обзор на 360° вокруг автомобиля.

Back-up-Assistant анализирует изображения, полученные с камеры, и предотвращает столкновение с объектами за автомобилем с помощью подключения к автоматической системе торможения.

Эта технология имеет явные преимущества так как работает на большой дальности — до 15 метров, что дает больше гибкости для адаптации стратегии торможения к требованиям изготовителя транспортного средства. Кроме того, технология способна не только распознавать предметы, но и классифицировать их, например, в качестве пешеходов или велосипедистов.

Все эти разнообразные системы помощи при парковки помогают смягчить негативные последствия невнимательности водителей. Для Continental это еще один важный шаг к достижению Vision Zero к 2025 году.

Компания Continental разрабатывает интеллектуальные технологии для обеспечения мобильности людей и грузов.

Как надежный партнер промышленных предприятий, международный поставщик комплектующих для автомобилей и производитель шин, компания предлагает экологически безопасные, надежные, удобные, индивидуальные и доступные решения.

В 2016 году концерн, состоящий из пяти подразделений: «Ходовая часть и безопасность» (Chassis & Safety), «Оборудование салона» (Interior), «Трансмиссия» (Powertrain), «Шины» (Tires) и ContiTech, достиг оборота 40,5 млрд евро и на сегодняшний день обеспечивает работой более 220 000 сотрудников в 55 странах.

По всем вопросам, пожалуйста, обращайтесь к

Дмитрий Макаров

PR-менеджер компании Continental Tires RUS

Тел.: +7 (495) 787-67-35

Моб.: +7 (963) 758-58-94

E-mail: dmitry.makarov@conti.de

Источник: http://autolandija.ru/sovety-avtolyubitelyam/continental-issledoval-prichiny-dtp-pri-parkovke-avto.html

Системы поддержки водителей на основе измерения психофизиологических показателей

Всем добрый день! В этот раз хотелось бы затронуть такую интересную тему, как устройства поддержки водителей, а точнее их «человеческую» — психофизиологическую часть. Статья расскажет о последних разработках ведущих вузов мира и некоторых системах, уже появившихся в продаже. Приступим.

Надежность водителя и психофизиология вождения

Под надежностью водителя понимается способность своевременно и безошибочно принимать и обрабатывать информацию о состоянии транспортных средств (ТС), дорожных условиях, а также принимать и реализовывать адекватные решения по управлению ТС в течение заданного промежутка времени с допустимыми уровнями напряженности труда и рисками возникновения конфликтной ситуации, ДТП и ЧС (Шашина Е.

В., МАДИ).
Пассажирский автобус из Краснодара перевернулся из-за спящего водителя, пострадали 10 человек (02.

00 10 июля 2015 года, 894 километр трассы М4 Дон в Ростовской области)
Можно выделить четыре основные составляющие надежности водителя:

медицинская – отсутствие заболеваний, проявления которых могут привести к потере контроля над автомобилем в процессе движения;

психофизиологическая – комплекс личностных качеств водителя (свойства нервной системы, память, время реакции, качества внимания и т. п.), недостатки которых могут вызвать потерю времени в условиях его дефицита, например в опасной ситуации, или привести к ошибкам в принятии решений либо к их исполнению;
профессиональная – наличие опыта, совокупность навыков управления автомобилем, позволяющих реализовать наиболее рациональные приемы обеспечения безопасности в любых условиях движения, в том числе опасные и критические ситуации;
социально-психологическая – совокупность личностных качеств человека (уровень общей культуры, качество ответственности, дисциплинированности и т. п.), определяющих характер поведения на дороге, представляющей собой своеобразную социальную среду. Причины, влияющие на снижение надежности водителей, так или иначе, связаны с ее составляющими. Например, неумение водителя безопасно управлять автомобилем чаще всего обусловливается его низкими психофизиологическими качествами, болезнью, чрезмерным утомлением, стрессовым состоянием и т. п. Причинами нежелания водителя безопасно управлять автомобилем является низкий уровень культуры и правосознания, агрессивность, безответственность, склонность к употреблению алкоголя. Безопасное вождение требует от водителя не только хороших рефлекторных реакций, но и ненапряженной умственной деятельности с хорошей концентрацией внимания. Недопустимые уровни стресса, усталости и отвлечение внимания на дороге ухудшают производительность водителя и могут привести к временной потери концентрации, способности оценить риск и потери управления автомобилем, часто приводящим к ДТП. Исследователи определили, что вопрос, влияющий на уровень смертности и экономических потерь от ДТП, может быть решен по средствам разработки и внедрения контекстно-зависимых систем поддержки водителей. Такие системы способны прогнозировать наступление ДТП и заблаговременно предупреждать водителя об этом. Многие системы поддержки процесса вождения основываются на измерении биосигналов, регистрируемых с водителя с помощью различных датчиков. На основании информации, извлекаемой из биосигналов, исследователи оценивают эмоции, уровень стресса, усталость, аффективное состояние и засыпание водителя.

Научные лабораторные исследования мировых вузов

В работах исследователей Массачусетского технологического института (Massachusetts Institute of Technology) описываются методы сбора и анализа физиологических данных в режиме реального времени в процессе вождения для определения уровня стресса водителя.

В качестве биосигналов используются электрокардиограмма, электромиограмма, кожная проводимость, и дыхательная активность. Экспериментальная база включала 24 испытуемых, с каждого из которых в течение 50 минут регистрировались перечисленные выше сигналы. Использовались три вида деятельности: отдых от вождения, движение по шоссе и движение по городу.

Исследователями удалось достигнуть 97% точности в распознавании уровней стресса, произведенного с помощью линейного дискриминантного анализа. По величине стресс был разделен на высокий, средний и низкий уровни. Было показано, что вариабельность сердечного ритма и кожная проводимость в наибольшей степени коррелируют с уровнем стресса.

Все датчики подключаются к компьютеру.

Это разработка считается одной из ведущих в мире в области психофизиологии вождения
Кривые измеряемых биосигналов и уровня стресса Непрерывный мониторинг аффективного состояния водителя в реальном времени в процессе вождения является сложной задачей, включающей сбор, предварительную обработку, выделение информативных признаков и классификацию информации, свидетельствующей о состоянии усталости/стресса водителя.

Читайте также:  Обновленная lada granta вновь замечена на тестах

В университете Янины (University of Ioannina, Греция) разработали телеметрическую систему для контроля эмоционального состояния водителей гоночных автомобилей. В основе построения системы лежит сбор физиологических данных (ЭКГ, ЭМГ, КГР, дыхательная активность, видеоизображение лица), которые передаются по беспроводному каналу в централизованную систему, осуществляющую классификацию и оценку эмоционального состояния водителя. Для реализации классификатора использовались сразу несколько методов: наивный байесовский классификатор, машина опорных векторов(SVM), адаптивная сеть нечеткого вывода(ANFIS), дерево принятия решений и другие. В результате авторами было предложено разбиение уровней эмоционального состояния по возбуждению – высокий стресс и низкий стресс, и по валентности – эйфория и дисфория.

На базовой станции распознаются эмоциональные состояния и строится 3D-модель мимики лица
ЭМГ- датчики закрепляются на лице, дыхательные датчики с помощью пояса на груди, ЭКГ- на груди, КГР – на руке Для исследования состояния усталости водителей греческие ученые применяли динамические и статические байесовские сети. В качестве анализируемых факторов использовались качество сна, условия труда, условия окружающей среды, биологические ритмы, а также физиологические сигналы — движение глаз, движение головы и выражения лица.

Обратите внимание

Индийские ученые (Birla Institute of Technology and Science) произвели измерение уровня стресса водителя, на основе фотоплетизмографического сигнала и КГР. На основе амплитудно-временных параметров исходных сигналов и пульсограммы авторы выделили множество критериев, по которым производится определение уровня стресса.

Основой в работе является статистический метод определения стресс-тренда, связанный с прогнозированием значений сигнала, на основе изучения тренда сигнала.

Так например, в данном методе анализируется показатель, рассчитанный как разница между фактическим значением функции и значением, предсказанным с помощью экспоненциально взвешенного скользящего среднего (EWMA) предыдущих значений.

Создается впечатление что управлять автомобилем в такой обвязке датчиков просто невозможно!
В качестве программной среды исследователи используют Biotrace+

Австралийские ученые из Технологического университета Сиднея (University of Technology Sydney) произвели оценку электрокардиограммы и вариабельности ритма сердца во время проведения лабораторного теста симуляции вождения. Измеряемым интегральным показателем стало состояние тревоги и усталости.

Исследовались 12 участников. Для каждого отмечались значения тревоги(fatigue) и усталости(alert). В качестве классификатора применялась нейронная сеть прямого распространения и с обратной связью Рассчитываемый на основе спектра ритма сердца индекс вагосимпатического взаимодействия(балансовый показатель LF/HF) послужил идентификатором перехода от сонного/утомленного состояния к состоянию тревоги. В результате оказалось, что балансовый показатель уменьшается с увеличением усталости, в то время как его увеличение показывает повышенную умственную нагрузку и состояние тревожности. Все вышеперечисленные системы являются лабораторными разработками и пока не было их явного внедрения в исходном виде в производство и продажу. Конечно, в первую очередь это объясняется сложностью технической реализации систем, многопараметричностью измеряемых показателей, недостаточностью экспериментальной базы и видимо отсутствием необходимых стартап-площадок для вывода продукта на рынок. Однако некоторые упрощенные системы подобного класса уже появились в продаже.
StopSleep — это наручное устройство в виде перстня, которое помогает не уснуть за рулем. На держателях устройства расположены 8 измерительных контактов, соприкасающихся с кожей на пальцах водителя. Система непрерывно контролирует состояние водителя по изменению проводимости кожи и в опасной ситуации выдает предупреждающие сигналы в виде вибрации и громкого звука. Эта же технология используется в детекторе лжи «Полиграф». Оповещает водителя звуковым сигналом и вибрацией за 2-5 минут до наступления сна. Принцип действия прибора основан на непрерывном измерении проводимости кожи водителя на пальцах руки. Перед погружением в сон проводимость кожи резко снижается. Прибор мгновенно реагирует и выдает предупреждающие сигналы в виде громкого звука и вибрации.
Закрепляющийся «перстень» представляет гибкую резину и не всегда хорошо держится во время активного движения, поэтому специально для водителей большегрузных тягачей был разработан усиливающий фиксатор из резины (здесь не показан)Стоит отметить, что данное устройство мы недавно закупили для своих лабораторных исследований. К сожалению спящих водителей протестировать пока не удалось, а вот на спящих инженерах система работает отлично!) При засыпании в бытовых условия, как и положено, возникают все указанные пробуждающие сигналы.

Компания Anti-Sleep Pilot предложила устройство, которое определяет, когда водителю пора остановиться и передохнуть. Anti-Sleep Pilot работает путем сравнения хранимых данных (времени суток, кто управляет автомобилем, сколько времени автомобиль был в пути без остановок).

Время от времени гаджет издает звуки и светится оранжевым светом, чтобы разбудить заснувшего водителя. Сразу после звукового или светового сигнала водитель обязан коснуться корпуса системы.

В зависимости от времени реакции, устройство определяет, бодрствует ли водитель или ему необходимо сделать перерыв.

Anti Sleep Pilot включает в себя: -акселерометр, который регистрирует ускорение автомобиля, необходимое для анализа вождения; -высокоточные часы, которые определяют время вождения и реакции, используемые для расчёта уровня утомления водителя; -датчик света, который автоматически адаптирует подсветку дисплея, чтобы удовлетворять уровню окружающего освещения в автомобиле; -звуковой датчик, также автоматически адаптирующий звуковые сигналы под уровень шума в автомобиле; -сенсорный датчик, обеспечивающий простоту взаимодействия во время вождения; -интеллектуальную кнопку включения/выключения для экономии заряда батареек, когда система не используется.

Ну и кончено, нельзя не упомянуть компанию «Нейроком» — самого крупного отечественного производителя систем обеспечения безопасности на транспорте.

Важно

В настоящее время у них имеется целая линейка устройств, как для внедрения в систему обучения и тренировки водителей, так и для применения на реальном транспорте.

В качестве измерительной основы «Нейроком» использует браслет с размещенными на нем электродами для регистрации кожно-гальванической реакции.

Компания хорошо зарекомендовала себя в железнодорожном транспорте, где ее телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) помогает предотвращать засыпание водителей. Для автомобильного транспорта создана система поддержания работоспособности водителя Vigiton. Однако, засыпание — это довольно узкоспециализированная задача в оценке состояния всего организма.

Сейчас в связи с нарастающими в геометрической прогрессии условиями повышенного стресса, агрессивности трафика крайне необходимы системы, позволяющие фиксировать интегральные показатели состояния организма. Своевременная их индикации помогла бы значительно снизить количество конфликтных ситуаций, дорожно-транспортных происшествий и как следствий чрезвычайных ситуаций.

Всем желаю доброго пути!

Источники материалов

Источник: https://habr.com/post/381167/

Системы помощи водителю и их значение – Nalin.Ru

При покупке автомобиля все чаще определяющим фактором становится наличие систем помощи водителю. В частности, повысилась значимость систем удерживания автомобиля в выбранной полосе и автоматического экстренного торможения.

По оценке компанией Bosch статистики регистрации новых автомобилей, каждый пятый легковой автомобиль оснащен такими системами. При этом в 2013 году системы помощи были установлены только в каждом десятом новом автомобиле.

Если бы все автомобили были оснащены системой автоматического экстренного торможения, можно было бы предотвратить до 72% ДТП, в которых пострадали люди, связанных с наездом на автомобиль сзади.

Было также выявлено, что система поддержки движения по выбранной полосе может предотвратить до 28% ДТП, в которых по вине водителей, случайно съехавших со своей полосы, пострадали люди.

Технические требования для большинства современных автомобилей

Повышение безопасности, обеспечиваемое системами помощи водителю, является одной из причин их растущей популярности. В частности, автоматическая система экстренного торможения оценивается в рейтингах европейской программы оценки безопасности новых автомобилей Euro NCAP.

С 2016 года новые транспортные средства должны оснащаться системой предотвращения столкновения с пешеходом, если автопроизводитель стремится получить высшую оценку в 5 звезд.

В связи с изменениями в нормативах испытаний и благодаря постоянному снижению стоимости, все больше современных легковых автомобилей оборудуются датчиками, которые отслеживают параметры окружающего пространства.

Один датчик содействует работе нескольких систем помощи водителю

Совет

В основе технологии лежит использование датчика радарной системы – MRR – радара среднего диапазона. Например, такой радар используется в моделях VW Polo и Golf, что свидетельствует о его доступности даже для сегмента небольших и компактных автомобилей.

Один датчик может поддерживать работу нескольких систем помощи водителю. Помимо системы экстренного торможения, датчик MRR работает для адаптивного круиз-контроля (ACC).

ACC автоматически поддерживает выбранную водителем скорость и запрограммированное безопасное расстояние до идущего впереди автомобиля. В комбинации с системой предупреждения столкновений, АСС может снизить количество экстренных торможений на автомагистралях до 67%.

В 2014 году 8% новых автомобилей оснащались АСС, что в два раза больше по сравнению с данными Bosch годом ранее.

Каждый четвертый новый легковой автомобиль умеет определять, когда водитель устал

Количество новых автомобилей, оснащённых системой распознавания дорожных знаков, а также системой распознавания сонливости водителя растет – оба показателя выросли на 2% по сравнению с 2013 годом.

Так, шесть процентов всех автомобилей, зарегистрированных в 2014 году, могут распознавать определенные дорожные знаки на дороге с помощью видеокамеры. Далее информация отображается в виде символов на приборной панели, что помогает водителям разобраться в сложностях навигации по дорожным знакам.

В 2014 году система, которая определяет степень усталости водителя, была установлена в каждом четвертом новом автомобиле. С помощью датчика угла поворота рулевого колеса и электрического усилителя руля система проводит анализ поведения водителя для выявления первых признаков сонливости.

Система сразу же регистрирует резкие маневры руля и, учитывая дополнительные параметры, такие как длительность поездки и время дня, определяет степень сонливости. Прежде чем водитель успевает заснуть, предупреждает его, чтобы он остановился для отдыха.

Системы помощи при парковке являются наиболее распространенными в новых автомобилях

Обратите внимание

Система управления фарами автоматически включает фары дальнего света при движении за пределами населенных пунктов, пока впереди или по встречной полосе не обнаружится какое-нибудь транспортное средство. Также она постоянно управляет работой передних фар.

Системы, которые регулируют только ближний свет, не были включены в последнее исследование, в результате чего количество автомобилей со встроенными системами управления фарами уменьшилось.

В 2014 году система была представлена только в 13% новых зарегистрированных автомобилей.

Также в исследования впервые была включена система помощи при парковке. Она задействует ультразвуковые датчики, подающие звуковые сигналы, которые сообщают водителю о расстоянии между транспортным средством и препятствиями при парковке, а также камеры заднего обзора и парковочные помощники.

Эти помощники контролируют рулевое управление при парковке, в то время как водитель отвечает только за ускорение и торможение.

Так, например, в 2014 году более половины новых зарегистрированных автомобилей (52%) были оснащены системами помощи при парковке, что свидетельствует о наибольшей популярности этих систем в новых автомобилях.

(Исследование Bosch, основанное на статистических данных компании Polk и Немецкого федерального представительства автотранспорта за 2014 год для новых зарегистрированных автомобилей).

(Исследование Bosch, основанное на статистических данных компании Polk и Немецкого федерального представительства автотранспорта за 2014 год для новых зарегистрированных автомобилей).

Источник: https://www.nalin.ru/Sistemy-pomoshhi-voditelyu-i-ix-znachenie-1174

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector