Quick take: jaguar i-pace еще раз доказывает, что это не обычный автомобиль

Электрокар Jaguar I-PACE уже в Украине: 67 тыс. евро и прием заказов

Электрический кроссовер Jaguar I-PACE знаком читателям ITC.UA: концепт был представлен в конце 2016 года; ориентировочные цены оглашены в 2017-м; а в начале текущего года – заявлена серийная версия электромобиля.

Однако для украинского покупателя важен продукт «здесь и сейчас».

На днях мне удалось побывать в столичном автосалоне ВИДИ-ПАУЕР, где состоялась допремьерная презентация электромобиля Jaguar I—PACE для клиентов: удалось изучить автомобиль в деталях и получить ответы на ряд важных вопросов.

Jaguar I-PACE: как он «живьем»?

Электрический кроссовер Jaguar I-PACE длиной 4,68 м имеет ширину около двух метров и колесную базу почти в три метра, плюс гладкий как галька и обтекаемый словно капля кузов, а также 22-дюймовые колесные диски – в итоге получаем очень динамичный облик.

Сложно поверить, но Jaguar I—PACE добрался до серийной версии почти в облике концепт-кара: низкий, стильный, динамичный кроссовер! Хотя на счет «низкий» – еще нужно обсудить: опциональная пневматическая подвеска решает. Запоминаются детали – зарядка в переднем крыле, воздуховод в капоте…

А еще здесь классный салон.

Фактически представленный экземпляр Jaguar I-PACE – это предсерийная версия: модель, которую собрали для демонстрации потенциальным клиентам и заключения контрактов для загрузки производства при старте.

Обратите внимание

Нередко в таких автомобилях встречаются мелкие огрехи, недоработки, но в данном случае, и на первый взгляд, салон Jaguar I-PACE не уступает отделке салона других авто Jaguar.

Оформление салона выполнено как микс инновационных и традиционных решений.

Так, здесь передняя панель с минимальным количеством физических кнопок, главный центр управления – сенсорный дисплей, отвечающий за различные настройки, аудиосистема и навигация. Перед глазами водителя – огромный ЖК-монитор вместо приборов.

В тоже время сохранились привычные «шайбы» для управления климат-контролем, на сиденьях и дверях есть привычные кнопки электропривода настроек и памяти положения сидений.

Салон Jaguar I—PACE – это смесь инноваций и традиционного подхода: много дисплеев, минимум кнопок. Но общая архитектура передней панели и управления в важных мелочах («климат», АКПП, память сидений) выполнены традиционно.

Спереди и сзади вполне просторно – примерно сравнимо с Jaguar F—PACE. Уточнение для задних пассажиров – места для ног хватает, крыша на голову не давит, лишь при посадке следует сильнее пригибать голову: динамичный силуэт обязывает.

Сзади – большой багажник (530 л) с удобным подпольем; плюс есть небольшой (36 л) отсек спереди для различных мелочей.

Jaguar I-PACE в Украине: когда и за сколько?

27-28 апреля проходила так называемая «допремьерная презентация» для клиентов в одном из столичных автосалонов марки. До этого электромобиль Jaguar I-PACE уже успел объехать все крупные города Украины и побывать на схожих мероприятиях у дилеров марки: Львов, Одесса, Харьков, Днепр, Киев.

В каждом городе автомобиль останавливался на некоторое время, выделялся 1-2 дня для подобной презентации перед потенциальными клиентами, на которой уже можно заключить предварительный контракт на поставку.

И представьте себе – они есть: по имеющейся у меня информации, для электрокара Jaguar I-PACE в Украине есть уже более десятка предварительных контрактов.

Важно

Цена – от 68 тыс. евро для версии Jaguar I-PACE EV400 S. Столь длинное название расшифровывается так: EV400 – электромобиль, мощность около 400 л.с.

(автоматически это означает АКБ 90 кВтч); комплектация S – это пружинная подвеска, светодиодные фары, легкосплавные колесные диски, спортивные сиденья с тканевой отделкой, ЖК-дисплей приборов (12,3 дюйма), аудиосистема Meridian, два сенсорных дисплея Touch Pro Duo в салоне.

Демонстрационный электромобиль – это максимальная комплектация HSE плюс особое исполнение First Edition. Подобная версия оценивается около 90 тыс. евро, но финальная цена сильно зависит от оснащения и выбранных опций: кожа для сидений, дерево в салоне, матричные светодиодные фары, пневматическая подвеска, колесные диски, аудиосистема и пр.

Электромобиль Jaguar I—PACE в модельном ряду компании, судя по размеру (4,68 м), занимает промежуточное положение между Jaguar E—PACE (4,41 м) и Jaguar F—PACE (4,73 м). Однако сравнивать его необходимо только со старшей моделью: простор салона, объем багажника… И цена: номинально есть более доступные Jaguar F-PACE с 4-цилиндровыми моторами ценой от 1,66 млн. грн (около 52 тыс.

евро); но для корректного сравнения по мощности и динамике, нужно брать Jaguar F-PACE с мотором V6 на 380 л.с. – а там уже и цены другие. Сила Jaguar I—PACE не только в технике, но и в широчайших возможностях выбора: цвет кузова; декоративные пакеты внешней отделки; различная обивка салона (разные сорта и цвет кожи); несколько вариантов отделки (глянцевое или шлифованное дерево).

Однако учтите, что электромобиль Jaguar I-PACE придется подождать: сейчас продавцы ориентируют украинских клиентов на весну-лето 2019 года. Подобная ситуация вызвана рядом факторов: во-первых, это и вопрос запуска производства на заводе самой компании Jaguar; во-вторых, это и вопрос насыщения европейского рынка, где спрос на электромобиль оказался высок.

В тоже время, украинские представители марки также не теряют время зря.

Планируется, что летом этого года в Украину еще раз приедут электромобили Jaguar I-PACE – но теперь уже для тест-драйва потенциальных клиентов.

С учетом того, что часть клиентов решила подождать тест-драйва для принятия окончательно решения о покупке, можно ожидать, что летом Jaguar I-PACE получит еще несколько предварительных контрактов на покупку.

Каковы перспективы: это «провал» или «убийца Tesla»?

Если отойти от «ох» и «ах», то технически Jaguar I-PACE является «просто современным электромобилем» высокого класса. Подобная «техника в цифрах» уже встречалась не раз: полный привод и два электромотора (в сумме 400 л.с. и 700 Нм); аккумулятор на 90 кВтч; запас хода 480 км (измерительный цикл WLTP); разгон 0-100 км/ч за 4,8 секунды; максимальная скорость – 200 км/ч.

Электромобиль построен на собственной платформе с расположением АКБ (90 кВтч) в полу, однако во многом по ходовой части Jaguar I—PACE похож на Jaguar E—PACE и Range Rover Velar. Поверьте, подобное родство – это благо и с точки зрения ходовых качеств, и с точки зрения возможного ремонта.

Спереди и сзади установлено по электромотору; суммарная мощность достигает 400 л.с., момент – 700 Нм. Пока конфигурация по аккумулятору и электромоторам одна, о появлении других версий информации нет. Гарантия на аккумулятор – 8 лет, периодичность ТО – раз в два года или 33,8 тыс. км.

Салон всегда 5-местный.

Совет

Но сила Jaguar I-PACE не в абсолютных цифрах, а в том, сколь целостный продукт получился на выходе. Для большинства клиентов возможности и размер Tesla Model X избыточны.

И с этой точки зрения – Jaguar I-PACE попадает прямо в цель: у него оптимальный размер, вполне просторный салон, достойные технические параметры, адекватная цена за такой класс и мощность. Плюс официальные поставки: гарантия, ремонт, подготовка СТО.

Плюс широта выбора: разные версии и оснащение, разная отделка салона. Плюс известная «автомобильная» марка – имя из мира традиционных ДВС-автомобилей.

В прошлом я писал о компаниях, которые нацелились на рынок электромобилей и готовятся дать бой Tesla. Электромобиль Jaguar I-PACE – это первый пример такого конкурента, который может не просто дать бой Tesla, но и выиграть его.

Автомобиль предоставлен автосалоном ВИДИ-ПАУЕР

Встреча организована при поддержке EcoDrive

Источник: https://itc.ua/articles/elektrokar-jaguar-i-pace-uzhe-v-ukraine-67-tyis-evro-i-priem-zakazov/

Субъективное сравнение: Чем новый Jaguar i-Pace хуже старой доброй Tesla Model S

Помните какое было лицо малыша, когда вместо собаки ему подарили пирог с восемью свечками? Вот примерно такое же было у нас с Сергеем Редьковым после теста Jaguar i-Pace.

Не знаю, как Серега, а я ехал пробовать «убийцу» айфона. А мне вместо этого дали «Моторолу» RAZR V3.

Причем тут стоит оговориться: i-Pace — очень неплохая машина. И для тех, кто до того ездил, например, на каком-нибудь Мерседесе Е-класса, он покажется и быстрым, и из XXII века. Словом, если сравнивать его практически с любым автомобилем его ценового сегмента, то он прям сильно лучше.

Только если его не сравнивать с Теслой. Потому что Тесле Ягуар, несмотря на весь автомобильный опыт компании Jaguar Land Rover, и на то, что Tesla Model S уже солидных шесть лет, проигрывает полностью и по всем статьям.

Это такая преамбула для тех, кто не любит читать много букв. Им можно просто позырить картинки. Последние четыре из которых Теслы, а все предыдущие Ягуар. Ну а для тех, кому интересно, напишу подробно.

Итак. Первое и главное. Jaguar i-Pace нельзя сравнивать с Tesla Model X просто потому, что Model X драматически больше. Ягуар реально размером с тройку BMW, а Model X больше, чем Mercedes GLS или Toyota Land Cruiser 200. Model X — это большая машина, а Jaguar — чуть больше машины класса С.

В принципе, его можно наверное сопоставить с Model 3, но во-первых, он дороже Model 3 в два с половиной раза. Jaguar стоит в базе 85, а Тесла 35 (все цены для испанского рынка, мне так проще ориентироваться). А во-вторых, я на Model 3 не езжу и сравнивать с ней мне трудновато. Поэтому буду сравнивать с Model S.

Обратите внимание

Базовая Model S P100D стоит на 24 тысячи дороже Jaguar, но в базе такого никто не покупает.  И сдается мне, что найдя 110, а именно столько стоит максимальный Ягуар, найдется и ещё 24 на Теслу. Так что, мне кажется, сравнение корректно.

Сперва о том, что в Jaguar лучше, чем в Tesla. У Jaguar скульптурно лучше салон. Он лучше вылеплен и богаче смотрится. Причем значительно. Но. Всегда где-то притаилось огромное волосатое НО. В Tesla с точки зрения эргономики гораздо удобнее находиться.

Причем не только в плане того, что в ней сильно больше места для коленок просто потому, что в Jaguar красивые дверные карты с карманами и очень красивый прилив центральной консоли, это место украли, не только потому, что Jaguar в принципе меньше, но и потому, что в Ягуаре по всей машине рассованы сотни кнопок и крутилок, которые в Tesla все на мониторе. Причем разных функций у Tesla при этом больше. И пользоваться ими гораздо удобнее, потому что нигде и ничего не надо нащупывать. Всё, от панорамы до переднего багажника, управляется с одной страницы монитора. Тогда как в Jaguar передний багажник открывается там, где в обычных машинах капот, панорама там, где у всех машин люк, то-есть сверху, что-то под правой рукой, что-то под левой и всё вместе хрен найдешь.

Привыкнуть можно и запомнить можно, только вот это всё зачем? Смысл в этом сакральный какой? Третья декада 21 века на дворе.

Ку-ку, чуваки, вы электромобиль сделали, почему у вас регулировка положения руля ручная и неудобной кочергой снизу руля? Зачем вы приделали кнопку старт-стоп? Она зачем вообще, вы что ей собрались стартовать? Нафига выбор режимов движения, типа паркинг-драйв-реверс, тремя физическими кнопками, как на Чайке ГАЗ 13? Почему у Tesla просто сел в машину, тормоз нажал, рычажок вниз на драйв дернул и поехал? Слава богу у вас хоть keyless есть, и не надо совать ключ в личинку.

Почему для того, чтобы переключить режим из Dynamic в Eco, надо пройти три страницы разных подменю? Ну ок, я могу допустить, что кто-то любит присунуть резиновой тете и для него вы сделали в динамиках звук мотора (я про звук внутри, а не снаружи для того, чтобы пешеходы слышали, этого как раз нету), но почему в режиме Dynamic этот звук выключить нельзя? Он в этом режиме есть всегда, а в другом режиме, Eco и Town, ваш друшпак не едет. А если мне не нужно жи-жи из колонок, а ехать быстро я хочу? Как быть? Беруши? Или бананы в уши?

Зато в Jaguar есть head-up дисплей. В Tesla нет. Это да. Ну и внешний дизайн у Tesla на любителя, кому-то (не мне и не Редькову), наверное больше понравится Jaguar. Всё. Больше преимуществ у Jaguar перед Tesla нет. Всё остальное хуже.

Пойдем по тому, что хуже.

В чем главный кайф мощного электрического автомобиля. Их, этих главных кайфов, два. Первый это то, как электромобиль реагирует на педаль акселератора и разгоняется, а второй, это то, как за счет очень низкого центра тяжести электромобиль рулится. Ни первого, ни второго кайфа у Ягуара в сравнении с Теслой нет.

Он вялый внизу, на светофорных скоростях от 0 до 60-и. В нем и близко нет того яростного разгона с места который есть у полноприводной Tesla S, P серии. Не, он быстрее какого-нибудь BMW Х6 М50D или пятисотого E-класса. Но и всё. С Теслой он рядом не лежал. Она нас приучила ждать от электромобиля другого.

Значительно большей динамики, гораздо более резкого старта и, что самое главное, дискретности от управляющих действий газом. Ни одна машина с гидроавтоматом, ни одна впрыскивая машина с е-газом, ни одна машина с вакуумным приводом дроссельной заслонки карбюратора, ничего подобного дать не в состоянии.

Важно

Нечто похожее, много лет назад давали боевые гоночные машины с кулачковой коробкой и четырьмя Веберами. Но тоже не до такой степени, потому что карбюратор лил, а это еще должно было сгореть. Тесла едет ровно на столько, на сколько нажал и ровно тогда, когда нажал. Ягуар не едет. Ну фиг знает, нафига они так сделали.

Читайте также:  Как уменьшить расход топлива на москвиче 412

Может, чтобы сдуру пассажиров не пугать, может, для чего ещё, но только тут такое же резиновое ощущение, как на BMW с 8-ступенчатым автоматом. Всё через подушку.

Второй кайф электрички в том, что у нее весь вес внизу и центр масс посередь машины. Tesla едет блином. Она не кренится в поворотах вообще и сразу принимает маневр, так-как в носу у нее нет никакого веса. Она поворачивает как среднемоторная машина.

Кроме того, у Tesla очень короткая рулевая рейка от чего пятиметровая машина рулится как карт. Но это Tesla. Как выяснилось. А не электромобиль вообще. Потому что Jaguar не просто кренится, а ещё и приседает  на наружное переднее колесо.

Отчего у него в упоре очень рано скользит жопа.

Кроме того, если в Tesla плотная и энергоемкая подвеска, которая даже поребрики гоночной трассы Калафат держит, то у Ягуара подвеcка мягкая, американистая и короткоходная на сжатие, её пробивает. А на лежачих полицейских она сзади мягкая на отбой и Ягуар к дороге не липнет, а дышит.

Еще одна проблема это неподресоренные массы. У Ягуара 22-ые колеса, при этом довольно высокопрофильные, от чего колесо очень тяжелое, это чувствуется и колеса дробят на мелких неровностях.

21-ые колеса Теслы себе этого не позволяют вообще. Сама резина у Tesla — Michelin Pilot Super Sport, которая не самая тихая, зато держит губами, а у Jaguar — Godyear Eagle SUV. Хотя какой он нафиг Сув, когда у него клиренс ровно такой же, как у Теслы, четырнадцать в нижнем положении и 20 в верхнем. Тоже мне кроссовер…

У него нет против нее вообще ни единого аргумента, который может лично меня сподвигнуть скроить 24 тысячи и заплатить за Ягуар 110, а не 134 за Теслу.

Совет

Но ладно бы это было всё. Это ещё далеко не всё. У Теслы очень хорошие тормоза. Под стать динамике.

Мало того, что у нее часть торможения, причем значительную, выполняет рекуперация, так ко всему тому, на ней и спереди и сзади стоят взрослые брембовские четырехпоршневые машинки и армированные шланги, в результате тормозит она по взрослому, когда замедление эквивалентно не ходу педали, а силе нажатия на педаль. У Ягуара хоть и приличного размера диски, но машинки однопоршневые плавающие и шланги обычные, отчего педаль вялая и мягкая. Точно не для его динамики.

У электромобиля нет массы вещей, которые в обычной машине занимают массу места. У него нет коробки, бака, выпускной системы, впускной системы, топливопроводов и, что главное. У него очень маленький мотор. Задний мотор у Теслы размером с большой арбуз.

И стоит он там, где в обычной машине стоит редуктор. А передний вообще с три кулачка. Так что в электромобиле обычно масса места. К примеру, багажников у него два. И спереди, и сзади.

Так вот в передний багажник Ягуара влезает школьный пенал, логарифмическая линейка и средних размеров хомяк.

У Теслы туда влезают два мешка по пятнадцать килограмм собачьего корма, мешок корма на пять килограмм для мейн-кунов и такой же пятикилограммовый для йорков. Ну или пара прогулочных детских колясок сложенном виде. То-есть тесловский передний багажник больше ягуарьева очень сильно. И в ней он функционален.

В ягуаровом вы сможете возить только светоотражающий жилет, пару перчаток и небольшой компрессор для колес. Больше туда ничего не поместится и он просто не закроется. С задним багажником история ещё драматичнее.

В Тесле он огромный. Я ростом метр девяносто и чтобы достать до спинок сидений мне в него придется залезть коленками, иначе никак. И проем у него широкий, сбоку ничего не торчит, плюс есть ещё здоровенный подпол в который запросто влезают четыре мотошлема-флип апа, я проверял.

Обратите внимание

В Ягуаре багажник примерно как в БМВ копейке, ну может чуть больше. Подпол тоже есть, но в него ничего кроме провода зарядки не влезет, он в глубину сантиметров десть максимум. Так что и этого электромобильского кайфа Ягуар лишен.

Дальше набор претензий который скорее всего связан с предсерийностью Ягуара. Его показывают не как товарную машину, а как прототип, хотя у барселонского дилера их было сразу пять и вероятно он не единственный дилер, у кого ай пайсы есть. Тем не менее, это прототип, на нем это написано.

Так вот у Ягуара отвратительно неряшливо сделана вся отделка салона. Это видно на той фотке, где я снял передний багажник.

Обивка торчит, образовав дыру, алькантара на потолке неровная, пластиковая ручка панели багажника, под которой подпол вообще выпала и просто валялась в багажнике, хотя пробег у машины семьсот километров всего, швы сидений и кожаной панели неровные. В Тесле близко такого нет.

Но допускаю, что в товарных машинах всего этого тоже может и не быть. Пока оно есть и я об этом написал. Есть смешной косяк, который не предсерийный явно. Это просто такой косяк.

В Ягуаре ручки такие же, как на Range Rover Velar. И примерно такие же, как на Тесле. То-есть они убраны в дверь, когда машина едет и вылезают из нее, когда она стоит и её надо открывать. У Теслы ручки металлические и хромированные целиком. И передняя видовая их часть и ножки, которые становится видно, когда ручка вылезает из двери.

И за много десятков тысяч километров у меня на машинах они не изменились, как были, такими и остались.

В Ягуаре передняя видовая часть ручки окрашена в цвет кузова, а вот её стойки, которые видно когда подходишь к двери и ручка их двери выползает, из ужасной накрашенной черной пористой пластмассы, которая за семьсот километров вся исцарапалась и стала белёсой. Я её сфотал. Выглядит ужасно и дешево. Как в китайце.

Важно

Хотя на скорость пули явно не влияет. Словом все эти мелкие огрехи, совокупно, во всяком случае пока, создают впечатление слепленной на скорую руку самоделки, а не серьезного ответа от производителя автомобилей сегмента премиум, с почти столетий историей.

Ну и вот еще что. В Тесле есть две фишки, делающие её Теслой. Это автопилот и суперчарджеры.

И если автопилот это важно, это офигенно, но без него ещё можно было бы Теслу тоже покупать, то без суперчарджеров Тесла не машина, а игрушка. 18 мая, в Бельтмонте был открыт десятитысячный супечарджер. Их уже десять тысяч.

И благодаря им можно сесть и поехать из Барселоны в Осло. Или вокруг всего побережья Австралии, тратя на полную зарядку пятьдесят минут.

У Ягуара нет ни автопилота, ни суперчарджеров. Есть обычный активный круиз контроль и возможность за четыре часа зарядить батарейку на CHAdeMO. Которые есть. Но их не густо. Точно не десять тысяч. А реальный пробег у Ягуара на оной зарядке примерно те же триста двадцать километров, как и у моей Теслы.

Для города более чем достаточно, можно дома ночью заряжаться, а вот куда-то далеко поехать, этот не про Ягуар…
 Ну и P.S. Во всех дисциплинах Ягуар продул вчистую. И причина тут проста. Ягуар-Ленд-Ровер сделал машину. А электромобиль надо делать как гаджет.

Парадигма старая рухнула и живем мы в новом времени. Тесла это экосистема, пока еще не полностью развившаяся и совершенная, но тем не менее. А Ягуар это просто машина. Хорошая. Лучше практически любой, которая стоит как он. Но сильно, сильно, сильно, хуже Теслы. К огромному сожалению.

Так что айфон не убили, он жив-здоров. Ждем следующей попытки…

Источник: http://autogeek.com.ua/subektivnoe-sravnenie-chem-novyj-jaguar-i-pace-huzhe-staroj-dobroj-tesla-model-s/

Новости экономики и финансов СПб, России и мира

Я еду с другом Женей по Выборгу. Он выглядит так, что спорить с ним не хочется. Никому. Обсуждаем прошлый тест–драйв: “Ну написал ты, что “четверка” BMW лучше Х5, спортивнее, легче.

И что, ты на ней теперь ездить будешь? Ты что, Telegram изобрел? Ты выглядишь в ней как ботаник Дуров. Пацан должен ездить на пацанской машине. У BMW это 5, 7, Х5. Молодые могут еще на М3 поездить, но это все.

Ничего, скоро вы прозреете. На хрен нужен весь ваш шоу–бизнес”.

Лично я прозрел. По себе заметил — стал чаще слушать Цоя. “Весь мир идет на меня войной”. Владелец крупного столярного производства из Ленобласти недавно признался мне, что все чаще его кулуарно просят сделать нунчаки и бейсбольные биты побольше.

Совет

Один из фигурантов списка миллиардеров “ДП” сообщил: “Девяностые возвращаются. Одни забыли, как это было, другие тогда еще в садик ходили. Скоро все вспомнят. Крупный джип лучше пропускать. Незнакомым людям не хамить. Ехать ночью в лес в багажнике — плохая примета.

А в твоем списке тех, кого надо в лес свозить, кстати, сколько человек?”

Я задумался. В моем списке есть пара человек. Но сегодня я тестирую Jaguar E–Pace, и в его багажник никто не влезет. Он похож на высокий Alfa Romeo Giulietta. Компактный, невысокий для кроссовера, на больших колесах. Спереди все как должно быть в Jaguar: узкие фары, большая решетка радиатора, агрессивные дефлекторы бампера. И, конечно, эмблема Jaguar.

В пол-оборота тоже хорош: подоконная линия убегает наверх, заднее крыло надулось и похоже на соблазнительное бедро. Сзади — чистый Jaguar! Эти фонари знакомы нам по самым волнующим машинам марки. Поясная линия как ножом делит пополам заднюю часть кузова. Сверху лого Jaguar и маленькое стекло задней двери с острым углом наклона. Снизу фонари и роскошный бампер.

В нем два сопла выхлопных газов. Чистая бутафория, но как же красиво сделано. Никакого пластика, честный металл. Говорят, есть не на всех машинах, опция — обязательна к заказу, я считаю. И, конечно, 20 см дорожного просвета — это очень круто. Учитывая, что свесы у машины невелики, показывать чудеса тетриса в городе с поребриками и пробками будет несложно.

Внутри главное шаманство в размерах.

На водительском месте ты сидишь как в большом автомобиле. Ничто, кроме стесненности в плечах, не выдает того, что ты в маленькой машине. Сделано все как в большом Jaguar: полноценный руль с кнопками, большой дисплей мультимедиа, даже огромный.

Циклопических размеров ручки климата, передняя панель кажется больше и шире за счет того, что водительская часть визуально расширена за счет пассажира. В центральной “бороде” правая грань представляет собой высокую боковину, как бы ограждающую водительскую зону с широкой ручкой, отделанной кожей, для хвата пассажира. Получилось гениально.

А еще у передней панели какой–то нереальный угол наклона передней панели к стеклу. Как будто не Jaguar E–Pace, а Lamborghini.

Панель приборов мне досталась не полностью цифровая, а традиционная, и она в допуске. Есть новые для меня линии, странно работает бортовой компьютер: между большими циферблатами цветной дисплей, для данных место в правом нижнем углу, и всего несколько разрядов для цифр и букв.

Чтобы посмотреть расход топлива и запас хода, надо напрягать зрение. Зато меню читается хорошо, но разобраться в его логике мне не хватило получаса. Обзорность средняя: толстые стойки, высокая линия подоконников, маленькие боковые зеркала. Есть камера заднего вида, есть опция — боковой обзор. Разрешение их изображения слабовато.

А сам мультимедийный аппарат от старших моделей Land Rover с его достоинствами и недостатками. Звучит неплохо, логика первого подключения телефона требует привычки, интуитивно не нащупывается. Зато для телефона тут два места: под блоком климата и ближе к подлокотнику–боксу.

Оказалось, что одно из них — лукавство, как в BMW: снимаешь полочку, под ней подстаканники. Зато все лаконично.

Обратите внимание

Вообще, мест для мелочей маловато. Центральный бокс мал, бардачок небольшой, и к нему надо тянуться. Есть карманы в дверях. Но общее ощущение от салона — простор и лаконичность. Мало кнопок, ничто не отвлекает. Между сиденьями селектор 9–ступенчатого автомата. Удобен и хорош собой. Рядом с ним пара кнопок и селектор режимов, но мне понравилось настраивать автомобиль через меню.

Сзади места на удивление много. И крыша не сильно давит на макушку, подлокотник с подстаканниками и тайничком — стандартный для Jaguar. На спинках заднего дивана — кнопки складывания сидений. Сам багажник с электрической крышкой, невелик, под полом докатка. Странно, но рядом с докаткой больше ничего не положить.

Набор ГАИ будет все время мозолить глаза на виду. Складываются сиденья не в ровную платформу, но свободу по багажу дают. Перед поездкой пробую установить детское кресло. Удобно, и места хватает. Но заглушки креплений isofix сделаны съемными. Для многих клиентов это означает молниеносную их потерю.

Читайте также:  Там есть mercedes-benz mercedes slk, скрывающийся под этим кабриолетом gaz 21

Зачем такое решение?

Скорее за руль. У меня машина с дизелем, четыре цилиндра, 180 л. с., автомат. Обращаю внимание, что двери целиком прикрывают пороги. Не испачкаешься в городе.

Удобно будет поехать на встречу в костюме в такую погоду в стиле “петербургский коктейль”, как сейчас: дождь, снег и грязь. Я пытаюсь устроиться в кресле. В моей машине опционные сиденья, они неплохи. Мне нравятся боковины, длина подушки.

Я немного сутулюсь, и мне удобно что–то давит в районе лопаток. А в базовых нет регулировки поясницы. Я этого понять не могу.

Все, кнопка “старт”. Мне нравится, как он азартно принял разгон. Я даже не ожидал такого от 180 сил в дизеле, ведь машина весит почти 2 т. Как такая маленькая получилась такой тяжелой — непонятно. Но я этой тяжести в динамике не заметил. Разгон удобен, я четко могу его дозировать. Дугу держит хорошо. По неровностям едет неплохо. Асфальт кое–где в городе слез, но я пробить подвеску не смог.

Конечно, ход подвески весьма ограничен. Это не внедорожник, но такого дорожного просвета вполне хватает. На буераках решил проверить диагональное вывешивание: попробуем застрять. Не получилось. Я ничего не заметил, но электроника свое дело сделала. В более мощных версиях (240 и 300 “лошадей”) есть муфта привода на каждое колесо, там застрять вообще невозможно в снегу или на мокрой грунтовке.

Важно

Пробую парковаться. Длина машины — всего 4,3 м. В городе она позволяет использовать все возможности для парковки. Я подозревал, что это будет дивный городской кроссовер, и не ошибся. И он дает мне возможность любить Петербург изо всех сил: огромная панорамная крыша показывает мне всю красоту северного модерна. При этом запаса над головой вполне хватает.

Но открыть крышу нельзя, люка нет ни за какие деньги. Это тоскливо. Где–нибудь в Италии или Германии открыть люк такой машины будет очень соблазнительно. А по габаритам машина четко привлекательнее традиционных кроссоверов в тесных европейских городах. Но меня насторожил расход топлива. Я особо не гонял, а он у меня 11 л / 100 км на дизеле.

Сколько же будет потреблять бензиновый мотор?

Сложность меню дисплея на приборной панели в том числе не позволила мне понять, включен ли в каждый конкретный момент активный радар препятствий. Адаптивный круиз–контроль хорош, но управлять им надо привыкнуть.

Проекция на лобовое стекло все более кажется мне привлекательной опцией. Возможно, я бы хотел больше информации. Но, если это принципиально, можно заказать цифровую панель приборов, и она покажет даже карту навигации перед глазами. Я не хочу.

Понимаю, что производитель рассчитывал на молодежную аудиторию. Что должно понравиться тем, кому сейчас 20–25? Машина красивая, стильная, добротная. Специальных отсылов к молодой аудитории я не заметил. Два USB–разъема в подлокотнике, есть контурная подсветка салона.

Детская коляска в багажник явно влезет, но с прицелом на материнство покупают машину покрупнее за те же деньги.

https://www.youtube.com/watch?v=ULgvrInXy_k

О каких деньгах идет речь? Цена машины начинается с 2,45 млн за мотор 150 л. с. Машина, на которой ездил я, в максимальной комплектации с мотором 180 “лошадей” стоит 4 млн рублей. Не обязательно брать столь упакованный автомобиль.

За 3–3,2 млн можно получить вполне приличное авто. За эти же деньги можно получить почти полную комплектацию Mini Countryman. Но Jaguar E–Pace смотрится, конечно же, дороже.

Единственно, его обесценивает шильдик, особенно когда на нем цифры не 300 или 240, а 150.

Совет

Дорого или дешево? Я прошел по салону. Можно купить чуть дешевле Range Rover Evoque, можно еще дешевле взять Land Rover Discovery Sport. Благо все они созданы на одной платформе. Но после E–Pace эти машины кажутся бедными и примитивными в салоне. Понимаю, что можно купить BMW X1 выгоднее, но такой харизмы у нее нет. Mercedes GLA внешне спорен.

За него отдаться не хочется. И остался невыясненным вопрос про “выглядеть угрожающе”. Один петербуржец мне сказал: и в 1990–е люди жили счастливо. Можно было просто всего этого не замечать. Каждый просит в свою жизнь то, что ему нужно. Украшайте свою жизнь, и будет все хорошо. Без бейсбольных бит и кожаных курток. Зато с красным Jaguar E–Pace.

Источник: https://www.dp.ru/a/2018/04/19/CHistoe_shamanstvo

Тест драйв и отзывы эксплуатации Jaguar I Pace

Jaguar I-Pace.Вызов электрика

Мы получили уникальную возможность протестировать предсерийный Jaguar I-Pace до мировой премьеры модели! И хотя сам тестовый полигон, расположенный неподалеку от Женевского автосалона, был размером с хоккейную коробку, а за рулем удалось провести лишь несколько минут, впечатлений оказалось выше крыши.

ДЕЖАВЮ В ЖЕНЕВЕ

По пути на нулевой этаж отеля Starlink, куда компания Jaguar Land Rover привезла журналистов за день до открытия Женевского мотор-шоу, меня накрыло дежавю. Я точно был здесь — на закрытой презентации Jaguar XF. Тогда у нас отобрали телефоны и фотоаппараты, а представлять новинку вышел сам Ян Каллум, шеф-дизайнер марки…

Теперь все почти то же самое, и место, и люди, только мой мобильник уже никого не интересует, да и машина другая — не роскошный седан с многолитровым мотором, а довольно компактный снаружи и не особо пафосный I-Pace — первый серийный электромобиль в истории Jaguar, мировая премьера которого была приурочена к открытию автосалона в Женеве. Но то, что мы увидели новинку на день раньше других журналистов, не дало нам особой форы: всю информацию по модели к тому времени уже рассекретили. И в конгресс-холле отеля Starlink мы услышали все то, что было написано в пресс-релизе, но от первых лиц — непосредственно тех, кто принимал участие в создании модели.

Аккумуляторная платформа, к которой крепится алюминиевый кузов, обеспечивает дополнительную жесткость конструк­ции.

Лючок зарядки теперь находится с левой стороны. Но у версий для китайского рынка он будет справа — как у концепта.

Если пересказать все это вкратце, то в основе электрического Jaguar лежит алюминиевая платформа с размещенными максимально низко в пределах колесной базы литий-ионных ячеек LG суммарной емкостью 90 кВт.ч.

Чтобы наполнить их энергией, обычной розетки уже будет недостаточно: в стандартном режиме подзарядки машине требуется 7 кВт, и даже на такой мощности ждать придется 9 часов. Но специальный суперчарджер, способный выдать 50 кВт, позволит восполнить 80 % энергии всего за полтора часа.

О готовности батарей водитель может узнать через приложение в телефоне или задав вопрос… самому автомобилю! Диалог «человек — машина» налажен здесь посредством «умной» колонки Alexa от Amazon.

Обратите внимание

Для поддержания оптимального температурного режима батарея снабжена системой водяного охлаждения.

Мегааккумулятор на 90 кВт•ч состоит из отдельных ячеек: в случае ремонта нет необходимости менять всю батарею целиком.

Все I-Pace полноприводные: на каждой из осей здесь расположен 200‑сильный синхронный электромотор с КПД 95 %. Выпуск версий другой мощности пока не планируется: все электрические Jaguar, сходящиеся с конвейера австрийского завода Magna Steyr, будут нести одинаковое обозначение 400 EV. То же самое касается и более дешевых моноприводных модификаций.

Ведь это модель Pace-семейства, а значит, идеологически она ближе к кроссоверам, чем к легковушкам. Помимо полного привода, присвоить новинке статус модели повышенной проходимости позволяют опциональные пневмобаллоны, изменяющие дорожный просвет в пределах 9 см (от плюс 5 см на бездорожье до минус 4 см — при посадке).

Кстати, конструктив подвески Jaguar I-Pace позаимствован у Range Rover Velar.

Приводы колес соосны электромотору, благодаря чему вся конструкция занимает очень мало места.

По окончании презентации я воспользовался возможностью задать вопросы разработчикам машины.

— В I-Pace столько сенсорных панелей и экранов, как они ведут себя на морозе?

На этот счет можете не беспокоиться, мы испытывали машину за Полярным кругом!

Но одно дело испытания, и другое — реальная жизнь…

Тут в наш разговор включилась молодая британка, показав обмороженные костяшки пальцев:

— Я сама все испытала при минус 40 градусах, поверьте, проблем не будет.

Поняв, что вопрос исчерпан, я переключился на другую тему:

— Вы упомянули, что у I-Pace есть радарный круиз-контроль, но ни слова не сказали о системе автономного вождения…

— Подождите, скоро вы все узнаете

— Но такая система здесь вообще есть? Ее можно активировать программно?

— Мы сообщим подробности позже.

Такого ответа я никак не ожидал. Причем этот же вопрос задавал и российский офис Jaguar Land Rover, но внятного ответа не получил. К чему такая интрига? Или ягуаровский автопилот настолько крут, что его пока нельзя использовать на обычных дорогах? Но даже если так, зачем это держать в тайне?

Я не стал больше мучать британцев, поскольку нужно было ехать на полигон, где нас ждал первый тест-драйв серийного I-Pace.

ПОЛИГОН, ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО С I-PACE

До нас некоторым журналистам удалось прокатиться на закамуфлированном прототипе электрокара. Но такой тест — это как обед в ресторане вслепую: ощущения яркие, но все равно ничего непонятно. Мы же могли почувствовать то же, что и будущие владельцы электрического Jaguar, который до конца года должен появиться в России.

Важно

Первое, на что обращаешь внимание, усаживаясь в I-Pace, — какой же у него высокий пол! Забираешься на водительское кресло, словно в рамный внедорожник: из-за расположенных под днищем аккумуляторов, обеспечивающих запас хода до 480 км (в реальности он, конечно же, будет меньше), уровень пола салона находится непривычно далеко от земли. Но, несмотря на высокий пол и приземистый кузов, в машине ни капельки не тесно!

Внутри и снаружи серийный I-Pace практически не отличается от концепта двухлетней давности.

С места водителя I-Pace напоминает экранно-сенсорный Range Rover Velar, завернутый в фирменную «ягуаровскую» упаковку. Над головой — огромный стеклянный потолок без перемычек: наверное, не ошибусь, если скажу, что таких больших панорамных крыш не предлагает ни один автопроизводитель.

Если же пересесть назад, то оказываешься в Jaguar XJ — здесь невероятно много места для ног! Если учесть, что в длину электрический «Ягуар» не выбивается за рамки Гольф-класса, это просто поражает.

А добиться такого простора сзади удалось благодаря тому, что оси машины разнесены друг от друга почти на 3 метра.

Задний ряд впечат­ляет простором.

Не успев освоиться за рулем, получаю команду выезжать на площадку, утыканную конусами с GPS-маяками и разноцветными «мигалками» (эта система носит название Smart Cone).

 Парные конусы образуют «ворота», которые нужно проехать максимально быстро, точно (смещение от центра «пенализируется») и по наиболее короткой траектории. Жму на газ и на всех парах устремляюсь в створ, мигающий зеленым.

Ускоряется I-Pace невероятно быстро: от перегрузок машина приседает на заднюю ось, заметно задирая «нос». Среди «Ягуаров» быстрее только самый «злой» 575‑сильный F-Type. Хотя мощи у «электрички» меньше — два мотора выдают «всего» 400 л. с.

, а разница в массе составляет семь центнеров (!), причем не в пользу I-Pace, — внушительный крутящий момент, доступный сразу после нажатия на акселератор, позволяет творить чудеса.

Совет

Подлетая к «зеленым воротам», краем глаза вижу синие огни — эти конусы будут следующими. Удар по тормозам, поворот руля, и под стрекот ABS тяжелую машину предательски сносит в сторону.

Если бы организаторы теста знали, что в начале марта в Женеве еще будет лежать снег, а температура окажется лишь немного выше нуля, они бы не стали обувать электрокары в летнюю резину, при таких условиях фактически потерявшую свои сцепные свойства.

Ну, а я, если бы не челлендж, активировал бы рекуперацию энергии: за счет переключения электромоторов в режим генераторов машина под сброс газа демонстрирует интенсивное замедление в 0,2g – можно ехать почти не касаясь педали тормоза.

Помните, еще в советские годы были аттракционы с электрическими автомобилями? Эти несколько минут метаний по площадке я радовался, как в детстве, когда приходил покататься на такие аттракционы. Хотя со стороны «гонка» между конусами не выглядела столь эффектно, как за рулем.

Ведь ускоряется I-Pace практически бесшумно — тот же F-Type огласил бы округу раскатистым рыком, а здесь только в салоне можно услышать «троллейбусный» гул.

Производителю стоит всерьез задуматься над синтезатором звуков: нажал на тачскрин, и вот ты уже едешь на гоночном D-Type Стирлинга Мосса, нажал еще раз — и ты за рулем формульного болида Jaguar R1…

Проходимость кроссовера, комфорт лимузина и динамика спорткара — все это Jaguar I-Pace

Но сейчас компании Jaguar Land Rover предстоит решать более приземленные задачи. Например, как сделать цену I-Pace в России такой, чтобы на него был спрос.

Обратите внимание

Ведь наше правительство, похоже, делает все, чтобы «задушить» электромобили: нулевая пошлина на ввоз отменена (а это еще минимум полмиллиона рублей к цене машины), никаких дополнительных федеральных льгот, транспортный налог до сих пор считается по «лошадям», а не по экологичности машины, как в остальном цивилизованном мире.

Читайте также:  Камри 2.4 сколько масла в двигателе

Да и сеть станций быстрой зарядки по стране фактически не развивается: о чем говорить, если даже в Москве их можно пересчитать по пальцам! Впрочем, состоятельных любителей передовых технологий это все равно не остановит. Электрический Jaguar — это как минимум интересно, почему не попробовать?

Габариты 4682х2011х1565 мм
База 2990 мм
Снаряженная масса 2208 кг
Полная масса 2670 кг
Объем багажника 638/1453 л
Емкость аккумуляторов 90 кВт.ч
Двигатель электрический, синхронный, 400 л.с., 696 Нм (суммарно)
Трансмиссия бесступенчатая, привод полный
Размер шин 255/40R22
Динамика 200 км/ч; 4,8 с до 100 км/ч
Запас хода 480

Jaguar I-Pace. Вызов электрика

Тест драйв и отзывы эксплуатации Jaguar I Pace на News4Auto.ru

Наша жизнь состоит из будничных мелочей, которые так или иначе влияют на наше самочувствие, настроение и продуктивность. Не выспался — болит голова; выпил кофе, чтобы поправить ситуацию и взбодриться — стал раздражительным. Предусмотреть всё очень хочется, но никак не получается.

Да ещё и вокруг все, как заведённые, дают советы: глютен в хлебе — не подходи, убьёт; шоколадка в кармане — прямой путь к выпадению зубов.

Мы собираем самые популярные вопросов о здоровье, питании, заболеваниях и даем на них ответы, которые позволят чуть лучше понимать, что полезно для здоровья.

Источник: https://News4Auto.ru/test-draiv-i-otzyvy-eksplyatacii-jaguar-i-pace/

Jaguar I-Pace против Tesla Model X: Кто круче?

1. Tesla Model X 2. Jaguar I-Pace

Голосовать
Результаты

Какой электрокроссовер лучше: Сравнение I-Pace и Model X

Наконец, хоть кто-то бросил вызов Tesla и их монополии на электромобили премиум-класса. Более того, этим кем-то оказался не кто иной, как английский производитель Jaguar, с совершенно новым кроссовером на электрической тяге I-Pace. Подробнее о новинке можно прочитать в следующей статье: Jaguar показал первый электрический кроссовер I-Pace: Подробности

Jaguar стал первым крупным брендом, официально вошедшим в пул люксовых автопроизводителей электрокаров из Европы. Кроссовер I-Pace выглядит впечатляющим дополнением линейки автобренда. Очень необычный снаружи, модный внутри и технологический под капотом. Что еще нужно покупателю с полным кошельком, которому обычные ДВС-автомобили приелись?

Скульптурный кузов с очень короткими свесами делает I-Pace больше похожим на английского бульдога, нежели на дикую кошку. Но и так выглядит очень интригующе.

Это по ту сторону Атлантики если электрокар, так обязательно что-то словно сошедшее со страниц фантастической книги.

Ягуар, напротив, смог доказать, что электрический транспорт может ничем не отличаться от люксовых мощных автомобилей с ДВС.

Ян Каллум и его команда дизайнеров воспользовались компактным электрическим приводом, распределив аккумуляторы и силовые двигатели таким образом, чтобы дать I-Pace очень большой салон, лучший в своем классе.

В Ягуар даже утверждают, что задние пассажиры получают больше пространства для ног, чем в далеко не маленьком Порше Кайен. Это звучит очень смело и впечатляюще.

I-Pace действительно можно назвать нестандартным автомобилем во многих планах.

Tesla Model X, с другой стороны, не самый красивый из автомобилей, но это определенно поразительный кроссовер, потому что он выглядит по-другому: свежо и футуристично.

Важно

Задние двери «крыло чайки», безусловно, увеличивают wow-фактор, плюс множество пасхалок, запрятанных по всему автомобилю, придают творению команды Маска налет некой эксклюзивности и интеллигентности.

 Model X не только имеет автопилот, но и может самостоятельно выехать с парковки, не утруждая владельца поисками авто.

Два электрических внедорожника рассматриваются как соперники, но правда в том, что Tesla значительно больше, а также доступна с семью местами – вариант, которого в Jaguar нет. Американская модель также дороже, чем I-Pace: если взять самую мощную модификацию P100D и сравнить ее со стоимостью базовой версии новинки от Jaguar, разница получится ровно в два раза!

Если говорить о точных суммах, Ягуар можно взять по цене от £58,995 в Великобритании, включая скидку от правительства за покупку электрокара, в то время как Tesla Model X 75D стоит минимум от £71,350.

Но достаточно голых цифр. Пора выбирать автомобиль сердцем. Посмотрите на оба городских премиальных кроссовера и скажите, только честно, который из двух вам нравится больше?

Спереди оба автомобиля получили приблизительно одинаковый внешний вид. В Ягуаре, конечно, отлично просматривается стиль бренда, но и Tesla, несмотря на минимализм, нельзя назвать некрасивым автомобилем.

Если подойти к автомобилям сбоку, сразу можно заметить гораздо более низкую линию крыши у Jaguar, что делает его более спортивным, чем Model X.

То же самое происходит на корме. I-Pace обзавелся множеством острых краев и тонкими задними фонарями, тогда как Model X сохраняет пышные и дружелюбные формы.

Оба интерьера выглядят футуристическими. В Тесла предлагаются более простые линии и ставший притчей во языцех массивный информационно-развлекательный экран, который контролирует в автомобиле все. Jaguar демонстрирует более скульптурную приборную панель и новейшую фирменную систему duo-display с двойным дисплеем.

Итак, какой из них выберете вы? Голосование вверху!

Источник

Источник: http://mashinika.ru/articles/jaguar-i-pace-protiv-tesla-model-x-kto-kruche/

Jaguar F-Pace: кроссовер как предчувствие

Они держались, сколько могли. На вопрос «Бывает ли Jaguar повышенной проходимости?» долгое время был лишь один пристойный ответ: «Range Rover, сэр!» По вкусу следовало добавить презрительно поднятую бровь. До появления F-Pace любой Jaguar можно было приобрести с полным приводом, но этот факт не имел отношения к проходимости.

Некоторые решения в нашем мире принимают себя сами.

Стоило ли противиться неизбежности, если многие марки, известные в первую очередь спортивным темпераментом, завели себе кроссоверы? А потом еще спортивные версии этих кроссоверов (не будем показывать пальцем, потому что один палец не может сразу указывать в сторону Штутгарта, Мюнхена и Модены). И когда англичане наконец-то решились, F-Pace вошел в плотный, уже сформировавшийся сегмент — как боксер в раздевалку, полную чемпионов-тяжеловесов. И тем не менее первый кроссовер Jaguar стал чем-то из ряда вон.

Еще бы, с таким-то дизайном! Скульптурный силуэт с длинным капотом не оставляет сомнений: это настоящий Jaguar, пусть ничего подобного мы раньше и не видели. Интриговало и то, что F-Pace никак не мог быть оболочкой одной из моделей Range Rover: пятидверный Evoque на 36 см короче, Range Rover Sport на почти на 15 см длиннее, а между ними — ничего…

Прием на грани жульничества: статный F-Pace получил самые большие в классе колеса — до 22 дюймов! И не одни — конфигуратор предлагает пять вариантов дизайна в такой размерности

Это сегодня мы знаем, что полностью алюминиевую архитектуру кузова разрабатывали для моделей Jaguar, но предусматривали и возможность ее «заточки» под Range Rover Velar.

Англичане стараются лишний раз не акцентировать на этом факте внимания, а зря! Во-первых, в современном мире высоких технологий и огромных инвестиций иное было бы расточительством. Во-вторых, инженеры и дизайнеры решили свою главную сверхзадачу: F-Pace и Velar — совершенно разные автомобили.

Ну а экономия на общей архитектуре позволила им обоим иметь алюминиевый кузов, непозволительную роскошь для других машин в этом классе.

Алюминий составляет 80% массы кузова F-Pace

Команде главного дизайнера F-Pace Джулиана Томпсона пришлось пройти по раскаленному лезвию бритвы, висящей на соломинке над пропастью с лавой. Можно сказать, что они добились невозможного. Во-первых, F-Pace ни на что не похож.

Его нельзя спутать ни с одним кроссовером в мире. Во-вторых, никто не судит первый вседорожный Jaguar по его размеру. Длины в нем 4,7 м, а престижа на все пять (читай: на пару классов выше).

Совет

И в-третьих, F-Pace соблюдает идеальную гендерную нейтральность: он достаточно брутален, чтобы впечатлить мужчин, и достаточно изящен, чтобы покорить женщин.

Интерьер — как у легкового спортивного автомобиля, если бы в спортивный автомобиль можно было установить домашний кинотеатр. Тут классный дизайн и благородные материалы, но все внимание на себя мгновенно перетягивают два огромных дисплея высокого разрешения, один из которых — приборный щиток.

Экран панели приборов с диагональю 12,3 дюйма можно легко и быстро перенастроить на свой вкус, в том числе отдать все пространство карте навигации. Показания спидометра при этом останутся в нижней правой части экрана. Поможет и проекция на лобовое стекло.

Вид самих приборов различается в зависимости от режима езды и по выбору водителя. Например, в спортивном режиме спидометр и тахометр меняются местами. В базовой комплектации — аналоговые приборы
В интерьере много общего с седанами XE и XF, но не с моделями Land Rover.

Клавиши режимов Adaptive Surface Response напоминают Terrain Responce в Discovery Sport, но это именно та «родинка», которой Jaguar стесняться не стоит

Медиасистема InControl Touch Pro с 10,2-дюймовым экраном радует отличным дизайном и тоже полностью настраивается, примерно как планшетный компьютер.

Иконки разных пунктов меню можно листать и перемещать по своему выбору. Закладки представляют собой не только нарядную оболочку для музыкальной системы (здесь акустика Meridian с 11 динамиками!), регулировки климат-контроля и цвета подсветки интерьера.

Работу всех систем можно настраивать и отслеживать в реальном времени. Ну или просто посмотреть прогноз погоды. Есть даже лэп-таймер, как в гоночной машине, и это неспроста…

На экран можно вывести работу силового агрегата (например, динамическое распределение момента между осями). На одном из экранов — закладка системы All Surface Progress Control.

Она помогает стартовать на покрытии со слабым сцеплением и совмещает работу внедорожного круиз-контроля (скорость 3,6—30 км/ч) и ассистента спуска с горы

Действительно, за рулем 380-сильного F-Pace S хочется атаковать повороты и алчно проглатывать прямики.

Обратите внимание

О том, что едешь на кроссовере, напоминает лишь высокая посадка. Это одна из немногих черт, что роднят F-Pace с моделями Range Rover.

В остальном это стопроцентный Jaguar, и уж точно не самый мягкий! Версии с компрессорным V6 по умолчанию положена спортивная подвеска с активными амортизаторами и 20-дюймовые колеса. Такое шасси передает информацию о любых неровностях с прямотой английского матроса, но кренов и раскачки не допускает.

Полный привод настроен с приоритетом задней оси, что придает управляемости ту самую изюминку, которая отличает по-настоящему драйверские премиальные автомобили. Разве что звучит F-Pace более деликатно, чем его легковые собратья с таким же приводным нагнетателем под капотом. Видимо, в семействе кошачьих из Ковентри ему досталась роль взрослого.

Взрослого хищника! На разгон до 100 км/ч F-Pace S тратит всего 5,5 с. После взрывного компрессорного V6 превосходный 300-сильный дизель 3.0 поначалу кажется тихоней.

Но это ошибочное впечатление: сотню он набирает всего за 6,2 с, а огромный крутящий момент в 700 Нм порой заставляет затылок прилипать к подголовнику.

Такой мотор тоже доступен в спортивной версии S, но хочется замолвить слово и за более мирные модификации.

У F-Pace есть и 4-цилиндровые версии с новыми моторами серии Ingenium. Все они двухлитровые и отличаются степенью форсировки. Бензиновый может развивать 250 или 300 л.с. (ничего себе два литра!), а дизельный — 180 или 240 л.с. Из них мы опробовали самый скромный — 180-сильный дизельный F-Pace.

Мы уже приготовились к тракторному тарахтению из-по капота и почетному последнему месту на каждом светофоре, но кроссовер наши ожидания не оправдал — в самом лучшем смысле этих слов. F-Pace с двухлитровым дизелем ощущается более легким, он едет мягко, без жертв со стороны плавности хода. И при этом довольно бодро ускоряется на «полке» момента в пределах городских скоростей.

Важно

Для тех, кому расход около 7 л дизеля на 100 км милее гоночной славы Третьего кольца, это лучший выбор.

Для заднего ряда доступно оборудование не хуже, чем в представительском седане: раздельный климат-контроль, розетки, подогрев и вентиляция сидений. Угол наклона спинок имеет электрорегулировку

Пожалуй, из всех английских котов F-Pace лучше всего приспособлен к нашему климату.

Шутка ли, теперь можно купить Jaguar с дорожным просветом в 213 мм! И зима его вряд ли напугает: предпусковой подогреватель с дистанционным управлением у дизельных машин включен в базовую комплектацию Pure. Подогрев сидений, разумеется, тоже.

А в следующем исполнении Prestige добавляется электрообогрев лобового стекла и рулевого колеса.

Резиновый браслет Activity Key заменит ключ, если ты, скажем, решишь искупаться в море. Все вещи и обычный ключ оставляем в салоне, прикладываем браслет к букве J в надписи Jaguar на задней двери — и машина закрыта.

Тем же способом она и открывается, но, чтобы исключить случайное срабатывание, замки разблокируются не менее чем через полминуты после закрытия

С бытовым комфортом и безопасностью у Jaguar полный порядок.

Мало того, что ты можешь присматривать за машиной и управлять множеством функций через приложение для смартфона — машина и сама присмотрит за тобой. F-Pace следит за дорожной разметкой, степенью усталости водителя и считывает дорожные знаки.

Они проецируются на лобовое стекло, но можно и вовсе переложить ответственность на активный круиз-контроль, имеющий умный ограничитель скорости. Разумеется, Jaguar предупредит о машинах в слепой зоне или о приближении транспорта, когда выезжаешь с парковки задним ходом.

Совет

Распробовав кроссоверы как новый для себя жанр, в Jaguar определенно вошли во вкус. Компанию F-Pace вскоре составили спортивный и более компактный E-Pace и электрический I-Pace. И вряд ли англичане на этом остановятся.

Источник: https://www.MaximOnline.ru/guide/auto/_article/jaguar-f-pace-roadtest/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector