История вопроса: как поддерживают русский автопром

История вопроса: как поддерживают российский автопром

Девять лет назад мировой финансовый кризис обвалил продажи новых машин в России вдвое. Государство решило помочь автопрому и оперативно разработало ряд поддерживающих мер. С тех пор на стимулирование спроса ежегодно выделяются десятки миллиардов рублей.

Только в этом году на поддержку производителей Минпромторг намерен выделить около 35 миллиардов рублей. Это немало, хотя в два раза меньше, чем в 2017 году. Около половины суммы планируют направить на развитие электрического транспорта и машин, работающих на газомоторном топливе.

Будет любопытно понаблюдать, к каким результатам это приведет.

Термин «льготное автокредитование» появился десять лет назад. Государство субсидировало 2/3 процентных ставок на машины стоимостью менее 350 000 рублей. Главным условием был выпуск техники на территории страны. Программа действовала в течение двух лет, и по ней была выдана почти треть всех автокредитов.

Обратите внимание

Одновременно власти увеличили госзакупки легковых автомобилей, дорожной и специализированной техники отечественного производства. Лизинговые компании получили открытые кредитные линии, а железнодорожную перевозку машин из европейской части страны в Восточную Сибирь и на Дальний Восток оплачивало государство.

А вот таможенные пошлины на ввоз готовой продукции, напротив, были подняты.

Спустя год, весной 2010-го, правительство запустило программу утилизации старых автомобилей, на которую выделили 10 миллиардов рублей. Автовладельцы могли сдать «автохлам» в утиль, взамен получив сертификат на скидку на покупку новой машины российского производства в размере 50 000 рублей.

Мера поддержки практически моментально набрала популярность, и первые 200 тысяч ваучеров разлетелись за неполные четыре месяца! В итоге государству пришлось выделять дополнительные средства, а в конце года решено продлить программу еще на год.

На это из бюджета было выделено дополнительно 14 миллиардов рублей.

В 2012 году Россия вступила в ВТО. Чтобы хоть как-то защитить машины российской сборки, власти ввели утилизационный сбор для всех ввезенных транспортных средств. Мера оказалась действенной и сделала импорт подержанных машин из Европы невыгодным.

В 2013-м на российский рынок вернулись льготные автокредиты. С учетом экономической ситуации максимальная планка была увеличена до 750 тысяч рублей, а минимальный взнос за машину составлял 15% от суммы. За первые несколько месяцев программой воспользовались 277 000 человек, и выделенные их бюджета деньги снова быстро подошли к концу.

Тут-то Евросоюз и потребовал от России уравнять условия для машин европейской и российской сборки. Так что властям пришлось ввести утилизационный сбор и для отечественной техники.

Еще через год, в начале 2014-го, положение на российском автомобильном рынке стабилизировалось, и государство прекратило меры поддержки.

Но уже во втором полугодии стало ясно, что грядет очередной кризис, на сей раз локальный, и правительство вновь запустило программу утилизации и поддержку Trade-in.

Важно

Вновь были выпущены сертификаты на скидку на покупку новой машины при условии сдачи старой в утиль, что обошлось бюджету в 22,5 миллиарда рублей. Еще около пяти миллиардов выделялось дополнительно. И снова предложенные программы пользовались большим спросом.

К концу года стало ясно, что экономическая ситуация не исправится, и рынок стремительно начал падать. Поэтому власти приняли решение вернуть программу льготного кредитования, на что было потрачено еще пять миллиардов рублей. Государство субсидировало две трети ключевой ставки ЦБ, которая на то время была равна 11%.

Россияне могли воспользоваться программой для покупки машины стоимостью до миллиона рублей. Дополнительно весной 2015-го было объявлено о запуске программы льготного лизинга, на что ушло еще полтора миллиарда. Она позволяла сэкономить до 10% на авансовый платеж в размере до 500 тысяч рублей на одну единицу техники.

Кроме того, на 10 миллиардов рублей власти обновили государственный автопарк, еще на три закупили в регионы газомоторную технику.

В начале 2016 года премьер РФ Дмитрий Медведев подписал указ, согласно которому на поддержку российского автопрома следует выдать 50 миллиардов рублей, еще 3,3 миллиарда выделялось на возмещение доставки экспортируемых машин до границы страны.

Если принять во внимание средства, которые производители получили на развитие, сумма достигает астрономических 137,7 миллиарда рублей! Чтобы машины продавались, власти не стали закрывать программу утилизации и льготного лизинга, а максимальную стоимость машин по программе льготного автокредитования подняли до 1,15 миллиона рублей.

В два раза меньше – 62,5 миллиарда рублей – власти выделили на поддержку отечественных производителей в 2017 году. В дополнение к уже действующим мерам господдержки были введены различные специальные программы.

Совет

Например, «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль», «Российский фермер», «Свое дело», «Русский тягач». Только на них из бюджета ушло 17,4 миллиарда.

Также правительство выделило средства на закупку школьных автобусов и автомобилей «скорой помощи» для регионов.

Кроме того, власти уверены, что лучший путь для российских производителей – это экспорт. Только на приведение отечественных автомобилей в соответствие с иностранными стандартами было потрачено пять миллиардов рублей.

В наступившем году объем господдержки автомобильного сектора будет сокращен еще вдвое. Наметившийся рост намекает, что рынок вроде бы может уже обойтись и без бюджетных средств. Однако вряд ли так произойдет в реальности.

Во-первых, прогресс пока еще неуверенный, и продолжающееся подорожание машин вкупе с падением доходов населения не располагает к дорогим покупкам. А во-вторых, у бюджетных марок и моделей на продажи с использованием господдержки приходится весьма существенный объем продаж.

Например, в прошлом году с их помощью было продано 45% (!) всех «Лад». Если меры отменить в одночасье, рынок может снова покатиться вниз.

Источник

Источник: http://mashinika.ru/articles/istoriya-voprosa-kak-podderzhivayut-rossijskij-avtoprom/

Российский автопром – история развития, наши дни, перспективы

Для того, чтобы выжить в острой конкурентной борьбе, российскому автопрому требуются коренные изменения. Этот тезис подтверждается статистическими и аналитическими исследованиями авторитетных организаций, таких как «Автостат».

Существующее положение дел не устраивает ни потребителей, ни производителей. По данным ВЦИОМ, автолюбители ездят преимущественно на старых отечественных машинах (до 2006 года выпуска) по причине их доступности.

Обратите внимание

Более современные модели для своего класса дороги, иностранные не доступны большинству граждан.

Старые автопредприятия испытывают нехватку в современных технологиях. Новым заводам не хватает ресурсов. Отдельные локализованные производства плотно сотрудничают с мировыми автомобильными брендами, что позволяет им создавать собственные перспективные разработки. Благодаря этому, возможность выпускать недорогую и надежную технику приобретает реальные очертания.

Перспективы развития отечественного автопрома

В конце 2015 года Минпром РФ по материалам исследования Boston Consulting Group (международная консалтинговая компания) разработал «Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года». Программа предусматривает следующие шаги.

  1. Максимально полное насыщение отечественными машинами внутреннего рынка.
  2. Увеличение до максимума доли экспорта.
  3. Развитие популярных в РФ и за рубежом российских брендов.
  4. Производство ключевых комплектующих, локализация производства основной продукции и комплектации всех марок.
  5. Расширение патентной базы и НИОКР.

Разработчики «Стратегии» видят 4 возможных сценария развития автомобильной промышленности: текущий вектор, партнерство, закрытый рынок, крупный экспортер. Наиболее реальным представляется второй путь – «Партнерство».

Именно этот сценарий взят за основу государственной политики, в рамках которой российский автопром должен получить около 600 млрд. руб.

К сожалению, «тактических» мер эта стратегия не дает, однако ожидаемые результаты представляет.

  • Доля импорта снизится с 60% до 20% в денежном выражении.
  • Доля экспорта повысится до 12,5%.
  • Производство отечественных транспортных средств составит 2,38% ВВП России.
  • На каждую 1000 населения РФ российские легковые автомобили приобретут 363 человека.
  • Количество ДТП снизится на 25-30%.

В документе приведены объемы инвестиций по годам в крупнейшие автозаводы: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Sollers. С учетом низкой привлекательности российского автопрома для крупных инвесторов, сдвиги налицо.

Соглашения о сотрудничестве подписаны у ВАЗа с Sollers и Renault, у КамАЗа с Daimler AG.

В 2010 году открыт завод Peugeot- Citroen и Mitsubishi Motors в Калуге, Volkswagen запустил производство Skoda Fabia.

История развития российского автопрома

Начало истории автомобилестроения в Российской Империи относят к концу XIX века. Техническая новинка не получила признания в среде дворянства. Отечественные разработки почти прекратились, возобновившись лишь в 1917 на заводе по производству вагонов в Риге. Здесь собирали продукцию сначала на базе импортных комплектующих, а позже – собственного производства.

С началом Первой мировой войны, правительство финансировало деньги на строительство автопредприятий в Ярославле и Москве (АМО). На период войны рижский автомобильный завод перешел на выпуск самолетов и ракет. Его специализация была использована в СССР в космической отрасли.

Первый советский легковой автомобиль выпущен на АМО в 1924 году. Модель Ф15 была далека от мировых образцов. Завод реконструировал и освоил на нем выпуск грузовиков корпорации США Ford Motor. В период 1931-33 годов он стал называться ЗИС. Дальнейшее развитие ЗИС получил во время Отечественной войны.

Его вывезли на Урал, где образовались УльЗиС и УралЗиС.

По лицензии компании Ford Motor грузовые и легковые автомобили начали выпускать в Горьком (ныне Нижний Новгород). Завод ГАЗ демонстрировал большую производительность, его продукция шла на оснащение советской армии.

Одновременно, во время войны велись конструкторские разработки легкового авто. Они завершились выпуском  отличной, единственной в своем роде, Победы. Эта машина подняла репутацию автомобильной промышленности СССР.

Интерес к ней оказался настолько высоким, что были созданы модели в экспортном исполнении. И продавались за рубежом – это был прорыв!

Последующие этапы развития автопрома СССР приходятся на середину прошлого века. Появились автомобильные заводы ВАЗ, ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, УАЗ. Из них сегодня на территории РФ работают предприятия на Волге (ВАЗ, КамАЗ, УАЗ), в Нижнем Новгороде (ГАЗ).

Советские машины составляют две трети всех легковых автомобилей в стране. Это Волга, Ока, Нива, Москвич, Жигули, Запорожец. Грузовики марок КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗИЛ известны и пользуются заслуженной популярностью не только на внутреннем рынке, но и далеко за пределами России.

Машины обладают неоспоримыми достоинствами:

  • автомобили надежные и морозоустойчивые;
  • техника обеспечена недорогим техническим обслуживанием и запчастями;
  • высокая проходимость машин обусловлена условиями их эксплуатации на сложных дорогах России;
  • низкая, по сравнению с зарубежными аналогами, стоимость автомобилей.

И еще. Несмотря на неказистый внешний вид, отечественные легковушки отличаются удивительной живучестью. Неутомимая «Победа», быстрая красавица «Волга», старые, надежные трудяги «Москвичи» и «Жигули».

Значит, и российский автопром, который ассоциируется сейчас с низким качеством, мог достигать высоких успехов. Отрасль нуждалась в государственной поддержке и инвестициях.

Вместо этого случился непоправимый провал 1990-2000 годов.

Современное состояние российского автомобилестроения

Из старых крупных автозаводов в РФ работают АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. За последние 10 лет открылись совместные предприятия с различными иностранными компаниями.

Отставание автопрома России в производстве легкового транспорта компенсируется выпуском тяжелых автобусов и спецтехники.

Активно развивается АвтоВАЗ, совершенствуя свою Ладу. В 2015 открыт автосалон Lada в Венгрии. Выпускает автобусы Липецкий автомобильный завод.

Важно

Заслуженные «Пазики» превратились в современные низкопольные автобусы марки ПАЗ. На выпуске сельхозтехники и больших автобусов специализируется ГолАЗ. Тяжелые «Уралы» продолжают сходить с конвейеров УралАЗ.

Первая в РФ частная компания АК «ДЕРВЕЙС» появилась в 2002 году на Северном Кавказе.

Вид автотранспортного средства Состояние отечественного производства Сравнение по итогам 2013 года (данные OICA)
Тяжелые автобусы Первенство в Европе. 173 148 единицы – Китай23 107 единицы – Россия12 460 – Евросоюз
Спецтехника, грузовые автомобили Марка КамАЗ популярна в РФ и мире: грузовики, магистральные тягачи, военная техника. Свои заводы размещены в Казахстане, Эфиопии, Пакистане, во Вьетнаме. Грузовик «КамАЗ» –неоднократный победитель «Дакара».
Легковой сектор В коммерческих и промышленных целях широко используются ГАЗель, Соболь, Садко, Волга.
Внедорожники Полноприводные УАЗы активно трудятся в армии, подразделениях МЧС, МВД.
Читайте также:  Какой двигатель лучше на рендж ровере

Тенденции развития российского автомобильного производства

Рост выпуска отечественных автомобилей начался с 2010 года, однако, незначительными темпами. Основным направлением развития принята стратегия производства у себя иностранных моделей. Появилась совместная разработка Chevrolet-Niva.

Зарубежные концерны строят на территории РФ свои автозаводы. Примерами могут служить «Ford Motor Company», «Соллерс-Набережные Челны».

Иностранные легковые транспортные средства марок BMW, Chevrolet, Hummer, Kia собирают на Автоторе в Калининградской области.

Наша продукция конкурентоспособна при низком курсе рубля. Экспорт ее стал возможен, и в этом направлении есть перспективы. Необходимо изучать и интенсивно занимать свободные крупные рынки.

Поставки во Вьетнам, Иран, Алжир составят к 2020 году соответственно, 15, 30 и 22 тыс. единиц шасси и кузовов.

Расширение экспорта может способствовать восстановлению и устойчивому развитию отечественного автопрома.

В рамках «Стратегии» планируется поднять занятость в отрасли с 0,8% до уровня передовых «автомобильных» стран. В ЕС она составляет в среднем 2%. Хорошие перспективы для автопрома видят специалисты в практике внедрения специальных инвестиционных контрактов. Шанс для развития отрасли в России дает также сокращение производства иномарок.

Источник: https://promdevelop.ru/rossijskij-avtoprom/

Программы поддержки автопрома: на что тратили миллиарды :

В следующем году на поддержку российского автопрома будет направлено более 35 млрд руб. — почти вдвое меньше, чем в уходящем 2017 году. Чуть меньше половины этих средств пойдут на адресные программы поддержки спроса, а некоторые суммы направят на развитие рынка машин на газомоторном топливе и электротранспорта.

Autonews.ru проследил историю субсидий для автопрома и выяснил, как менялись приоритеты государства в разные годы.

2009 год. Таможенные пошлины, тракторы и льготные кредиты

Первая госпрограмма поддержки автопрома, принятая после кризиса 2008 г., впервые ввела понятие льготного автокредита.

Государство субсидировало процентные ставки по кредитам для граждан на приобретение автомобилей стоимостью до 350 тыс. руб., выпущенных в России. Размер субсидии составил 2/3 ставки рефинансирования.

На программу было выделено 2 млрд рублей. Эта программа действовала до конца 2011 года, обеспечив почти треть выдачи всех автокредитов.

Совет

Кроме того, государство увеличило закупки техники российского производства. На закупку автомобилей для федеральных нужд направлено 12,5 млрд, дорожной техники — 40 млрд, муниципального автотранспорта 30 млрд из федерального и регионального бюджетов, дополнительно привлечено 5 млрд руб. на закупку автотехники по лизингу для нужд сельского хозяйства.

Лизинговые компании получили открытые кредитные линии в объеме 43 млрд рублей. А предприятия автопрома получили госгарантии под кредиты на сумму 70 млрд рублей. Тогда же были повышены таможенные пошлины.

Кроме того, правительство обнулило тарифы на железнодорожные перевозки автомобилей из Европейской части страны в Восточную Сибирь и на Дальний Восток (2 млрд).

2010 год. Программа утилизации и госзакупки автомобилей

В марте 2010 г. была впервые запущена программа по утилизации старых автомобилей и субсидированию покупки новых. По условиям программы, при сдаче машины в утиль собственник получал компенсацию в размере 50 тыс. руб.

на покупку нового автомобиля российской сборки. Программа оказалась востребованной — первые 200 тысяч сертификатов на сумму в 10 млрд руб. разошлись за 3,5 месяца, и правительству пришлось снова выделять средства.

Кроме того, государство продолжало тратить деньги на госзакупки автомобилей. В 2010 г. на закупку автотехники для федеральных ведомств было отпущено 20 млрд руб., и еще 10 млрд — на технику для местных органов власти.

2011 и 2012 годы. Утилизационный сбор

Еще в конце 2010 г. было принято решение продлить программу утилизации старых автомобилей на 2011 год. На нее было дополнительно выделено 14 млрд рублей.

Вступление России в ВТО означало снижение ввозных пошлин на автомобили. Базовая ставка для новых машин составила 20 тыс. руб. для легковых и 150 тыс. для грузовиков и автобусов, при этом физлица должны были платить лишь десятую часть базовой ставки, а юридические — половину.

Обратите внимание

Ввоз подержанных машин стоил дороже, но все равно пошлины не были запретительными. В качестве защитной для отечественного автопрома меры осенью правительство ввело утилизационный сбор для импортируемых автомобилей, что фактически закрыло рынок от подержанных машин из Европы.

2013 год. Льготные кредиты и утилизационный сбор для своих

Во втором полугодии в России вновь заработала программа льготного кредитования, позволявшая купить машину отечественной сборки стоимостью не более 750 тыс. руб. с минимальным взносом в размере 15%.

По этой программе было реализовано 277 тыс. машин, то есть каждая десятая.

Объем выделенных правительством средств был израсходован к концу года, хотя изначально предполагалось использоваться их и в 2014 году.

Кроме того, в 2013 г. утилизационный сбор стали взимать не только с импортируемых автомобилей, но и с собранных в России — уравнять всех пришлось по требованию Евросоюза, который счел сбор протекционистской мерой.

2014 год. Перезапуск программы утилизации

В год начала кризиса в стране не работали госпрограммы, стимулирующие продажи легковых автомобилей. Акцент был сделан лишь на поддержку развития грузовой отрасли. Однако в сентябре правительство все-таки перезапустило программу утилизации, возобновив выдачу сертификатов на покупку новых автомобилей российского производства.

2015 год. Льготные кредиты и лизинг

Впервые с момента начала кризиса правительство вернуло программу льготного автокредитования, которая была запущена в апреле 2015 года. Государство субсидировало банкам две трети ключевой ставки ЦБ, которая на тот момент составляла 11%.

Программа распространялась на автомобили российского производства стоимостью до 1 млн рублей. В мае стартовала госпрограмма поддержки лизинга легковых автомобилей, которая позволяла получить 10-процентную скидку на авансовый платеж в размере до 500 тыс.

рублей на один автомобиль.

Всего на поддержку автопрома было выделено 43,3 млрд рублей.

22,5 млрд ушло на поддержку утилизации и trade-in, 5 млрд — на льготное кредитование, 1,5 млрд — на льготный автолизинг, 3 млрд — на субсидирование закупок регионами газомоторной техники. Еще около 10 млрд руб.

Важно

правительство выделило на обновление автомобильного парка для государственных нужд. Впоследствии для компенсации утилизационных скидок было выделено еще 5 млрд рублей.

2016 год. Программа Trade-in и много льготных кредитов

В начале года премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение о выделении российскому автопрому в 2016 г. субсидий на 50 млрд рублей. Кроме того, государство планировало выделить средства в размере 3,3 млрд руб.

на компенсацию стоимости транспортировки экспортируемых транспортных средств до границы страны, а также доведение этих машин до стандартов других государств. А с учетом денег, доставшихся отечественным предприятиям на развитие, к концу года автопром получил рекордные 137,7 млрд рублей.

Меры поддержки включали субсидии на обновления парков транспортных средств и оперативных служб, программы льготного лизинга, автокредитования и стимулирования спроса на газомоторную технику.

На финансирование программ льготного лизинга, льготного автокредитования и поддержку спроса через программу утилизации и Trade-in выделено около 20 млрд рублей. Программу льготного автокредитования распространили на автомобили стоимостью до 1,15 млн руб., что на 150 000 руб. больше, чем годом ранее.

2017 год. Специальные программы стимулирования спроса

В уходящем году государство выделило автопрому в общей сложности 62,5 млрд рублей.

Продолжали действовать программы утилизации и trade-in, а на смену программе обновления парка пришли специализированные программы «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль», «Русский тягач», «Российский фермер», «Свое дело» — на них было выделено 17,4 млрд рублей. 10 млрд руб. власти направили на продолжение госпрограммы льготного автокредитования.

В начале года она распространялась на автомобили российского производства не дороже 1,15 млн руб., но в мае предельная стоимость была увеличена до 1,45 млн рублей.

Также постоянно продлялась программа льготного автолизинга, на которую было потрачено около 10 млрд рублей. Кроме того, 6 млрд было выделено на покупку автомобилей скорой помощи и школьных автобусов для регионов.

Еще 5 млрд было выделено предприятиям автопрома для приведения техники в соответствие с требованиями иностранных рынков для поставок на экспорт.

2018 год. Поддержка электротранспорта и продление программ

На поддержку автопрома будет направлено более 35 млрд руб., включая 16 млрд на адресные программы «Семейный автомобиль», «Первый автомобиль», «Российский тягач», «Российский фермер» и «Свое дело».

Еще 2,5 млрд выделят на поддержку приобретения машин на газомоторном топливе, 1,5 млрд направят на субсидии для электротранспорта, а оставшиеся деньги пойдут на субсидии по кредитам и лизингу.

Совет

Государство продолжит компенсировать утилизационный сбор, а вот льготных пошлин на автокомпоненты не будет.

Под вопросом остается существование режима промсборки, который давал финансовые преференции сборочным предприятиям в обмен на локализацию производства. По предварительным данным, к 2019 г. в России появится новый механизм поддержки автопрома, разработкой которого займутся Минэкономразвития совместно с Минпромторгом.

Источник: https://www.autonews.ru/news/5a3286cf9a794780f2b7de42

Новости экономики и финансов СПб, России и мира

Продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России с января по сентябрь 2018 года выросли на 14,9% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, подсчитали эксперты Ассоциации европейского бизнеса.

В топ–10 моделей–лидеров все машины собираются на территории России. Несмотря на повышение уровня локализации производства иномарок, российские бренды сдавать позиции не собираются. При этом рост цен на машины Lada не мешают бренду оставаться в лидерах.

В том числе в Москве и Петербурге.

Снова в строю

Конкуренция между российскими и иностранными брендами в последние годы перешла в иную плоскость. Если раньше отечественные автомобили выигрывали исключительно за счет низкой цены, то теперь этим похвастаться стало невозможно.

Согласно статистике исследовательской компании JATO Dynamics, средневзвешенная цена автомобиля Lada выросла за 5 лет на 70% и вплотную приблизилась к 600 тыс. рублей, тогда как у основных конкурентов — Hyundai, Kia, Renault — на 49–58%. Аналитики отмечают, что такая динамика не ухудшила позиции отечественного автопроизводителя.

«Наоборот, доля Lada на рынке легковых автомобилей увеличилась с 17,2% в 2013 году до 20,8% в настоящее время, и четыре модели марки, как и прежде, входят в топ–10 самых продаваемых в РФ», — отмечает эксперт JATO Dynamics Сергей Баранов. В основном это стало результатом обновления модельной линейки, которое произошло в конце 2015–го — начале 2016 года.

Запуск Vesta и XRAY позволил АвтоВАЗу на равных конкурировать с наиболее успешными иномарками в этих сегментах, сейчас обе модели входят в десятку бестселлеров, а Vesta возглавляет рейтинг.

Выпустив новые модели, АвтоВАЗ заявил о планах нарастить долю Lada. Пока это компании удается. В Петербурге доля марки в январе–августе 2018 года, по данным агентства «Auto–Dealer–СПб», составляет 10%.

До выхода новинок этот показатель был на уровне 6%. Как рассказал «ДП» руководитель пресс–службы АвтоВАЗа Сергей Ильинский, цель достичь какого–то конкретного показателя не стоит.

Основная задача планомерно наращивать присутствие бренда на рынке.

Не так все радужно у производителя отечественных внедорожников УАЗ. За 9 месяцев его продажи упали на 6% к уровню прошлого года. Ни постоянная модернизация, ни низкая цена, ни дизайнерские достижения не позволяют флагману марки, «Патриоту», завоевать доверие покупателей. Вместе с ретро–моделями УАЗу удалось с начала года продать в РФ всего 3,5 тыс. машин.

Как отмечают аналитики, по количеству автоцентров и уровню географической доступности для покупателей отечественный бренд опережает многих конкурентов, а это тоже влияет на показатели продаж. В Петербурге сейчас насчитывается 11 дилерских центров Lada. Планы по расширению сети на данный момент производителем не обнародованы.

Как рассказывают сами дилеры, существенной разницы в работе с иностранными и отечественными брендами не ощущается. С точки зрения ведения бизнеса и взаимодействия с дилерами все автопроизводители ведут себя примерно одинаково, отмечают участники рынка.

Читайте также:  Как снять обшивку задней двери ваз 2107

Если говорить о клиентском опыте, здесь определенные отличия встречаются.

«Покупатели Lada большее внимание уделяют стоимости автомобиля и стремятся получить сопоставимое качество за чуть меньший бюджет, — рассказал директор по маркетингу и рекламе дилерской сети «Прагматика» Василий Орехов.

— Клиенты KIA («Прагматика» также работает с корейским брендом. — Ред.) более внимательны к подбору финансовых продуктов. Они стремятся оптимизировать получаемую выгоду именно в этом направлении».

То, что за последние годы отношение к марке изменилось, отмечают многие игроки. Это подтверждают не только продажи, но и доля возврата клиентов на сервис.

Обратите внимание

C 2015 по 2017 год в «Лада Центр» данный показатель постепенно вырос с 50 до 70%, рассказал Сергей Новосельский, директор по маркетингу Объединенной автомобильной корпорации.

Она создана на базе активов компании «РРТ», которая до 2017 года была одним из дилеров Lada в Петербурге.

Как объясняет исполнительный директор компании «Город русских машин» (продает Lada, ГАЗ, УАЗ) Ярослав Белоусов, увеличение показателя во многом связано с повышением качества автомобилей и, соответственно, необходимостью более профессионального сервиса, который не всегда могут предоставить в «гараже».

В «Прагматике» возврат на первое техобслуживание составляет около 90% с колебаниями в большую или меньшую сторону в зависимости от автоцентра. Далее показатель начинает снижаться возрастающими темпами с течением времени. Однако эта тенденция наблюдается у всех брендов.

Новые горизонты

Кроме наращивания доли внутри страны, российские автопроизводители пытаются завоевывать и внешние рынки. По итогам первого полугодия 2018 года АвтоВАЗ, по данным агентства «Автостат», продал за рубежом 16,6 тыс. автомобилей.

Сегодня приоритетными рынками для экспорта автомобилей российских марок являются страны СНГ, Ближнего Востока, Восточной Европы, Азии, Африки, Латинской Америки и Юго–Восточной Азии.

«Эти регионы хорошо знают нашу продукцию еще с советских времен», — рассказал Никита Гусаков, генеральный директор Российского агентства по страхованию экспортных кредитов и инвестиций.

Кроме того, в странах этих регионов ценятся надежные, неприхотливые в использовании и ремонте автомобили.

Что касается рынка Западной и Центральной Европы, ситуация с продвижением там продукции нашего автопрома сложнее с точки зрения экологичности и сертификации. Тем не менее экспортные перспективы, по оценкам экспертов, у отечественных брендов неплохие.

Так, ГАЗ представил в Ганновере новые экспортные модели техники, машины стандарта Евро–6 для европейского рынка — легкий коммерческий автомобиль «Газель NEXT» и автобус «Вектор NEXT». УАЗ получил одобрение итальянских властей на поставку 1 тыс.

автомобилей «УАЗ Пикап».

Сегодня даже исконно русские автомобили обойтись без импортных комплектующих не могут. С одной стороны, мы хотим, чтобы использовались наши разработки, с другой — нет смысла изобретать велосипед. Во всем мире есть специализация по определенным комплектующим, и такой подход вполне эффективен.

Ничего плохого в том, что у наших машин есть та или иная доля импортных комплектующих, нет. Если выбирать между плохим, лишь бы нашим, и импортным, но надежным, любой отдаст предпочтение второму варианту.

Важно

Единственное, чем плохо наличие иностранных комплектующих, — что это не позволяет свободно и четко прогнозировать все ценовые вопросы. В таких условиях любые накладки бьют рублем, что в результате отображается на покупателе. Тем не менее важно понимать, что локализовать производство на 100 % на практике невозможно.

Даже те комплектующие, которые собираются на территории России, состоят из отдельных деталей, которые нередко привезены опять же из–за рубежа.

Максим Кадаков

главный редактор журнала «За рулем»

Уровень локализации у всех брендов разный. Например, у УАЗа и «Патриот», и «Хантер» имеют совсем небольшую долю иностранных комплектующих в своем составе. Если говорить об автомобилях АвтоВАЗа, все зависит от отдельных моделей.

Платформа Granta, которая также использовалась у Priora и Kalina, практически полностью состоит из российских деталей. В модели Lada Vesta иностранной доли больше, но все же российских ком¬плектующих там свыше 50 %.

В Lada Largus доля импортного еще выше, потому что этот автомобиль изначально создан на платформе B0, на которой построен Renault Logan. Аналогичным образом обстоит дело с Lada Xray, созданным на общей платформе с Renault Sandero.

В целом сотрудничество с Renault позволило АвтоВАЗу не просто использовать некоторые разработки, но и в принципе продолжать работать и интегрироваться в мировой автопром. Боюсь, если бы этого факта не произошло, АвтоВАЗ сегодня мог бы оказаться на обочине мирового прогресса.

Сергей Целиков

директор агентства «Автостат»

Источник: https://www.dp.ru/a/2018/10/09/Russkij_avtoprom_zhiv

Вопрос недели: как поддержать отечественный автопром?

Трудно найти в России отрасль более чувствительную к кризису, чем автомобильная. Из-за роста курса валют импортные комплектующие сильно подорожали, а россияне при этом не готовы покупать машины даже по старым ценам. О новых и говорить нечего.

В итоге, по данным комитета автопроизводителей Ассоциации европейскогобизнеса (АЕБ), в январе падение продаж составило около 25 процентов по сравнению с прошлым годом, а в феврале уже почти 38 процентов.

На этой неделе сенаторы и депутаты поделились с «Парламентской газетой» своими мыслями о том, как поддержать отечественный автопром.

Игорь Руденский, председатель Комитета Госдумы по экономической политике, инновационному развитию  и предпринимательству, фракция «Единая Россия«:

— Автопром нужно поддерживать по всем направлениям — начиная от программ утилизации транспорта заканчивая лизингом и дешёвыми кредитами.

Совет

Я считаю, что отечественные автомобили смогут конкурировать  импортными, когда мы достигнем такого же научно-технического прогресса, как, например, Германия.

Но нам нужно работать на опережение, потому что пока мы будем догонять, они могут уйти вперёд. Для этого нам нужно овладевать новейшими технологиями.     

Николай Арефьев, заместитель председателя комитета Госдумы по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству, фракция КПРФ:

— Для начала давайте посмотрим на то, что сегодня происходит с авторынком в России. Мы полностью зависимы от иномарок. У нас объективно нет конкурентоспособного отечественного автопрома.

Что же делать в сложившейся ситуации? Ответ прост — необходимо принимать радикальные меры, такие как значительное повышение таможенных пошлин на иностранные авто.

Уверен, что благодаря этому шагу уже через пять лет у нас будет мощнейший автопром.

Чтобы обеспечить страну нормальными отечественными машинами необходимо также развивать отраслевую науку, благодаря которой в России появятся новые модели автомобилей, которые не будут ничем отличаться от Западных аналогов.

Илья Дроздов, член комитета Госдумы по делам Содружества Независимых Государств и связям с соотечественниками, фракция ЛДПР:

— Поддержать отечественный автопром можно лишь одним способом — бросить все силы на развитие научных разработок и инноваций. В России есть прекрасные инженерные школы, при грамотной госполитике, направленной на их развитие, наша страна уже лет через 20 мы сможет обогнать ведущие мировые компании, как по качеству, так и по объемам производства.

Николай Харитонов, председатель Комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока, фракция КПРФ:

— Поддерживать надо только конкурентоспособные производства. В 30-40-50-е годы прошлого века мы выпускали «Волги» и «Победы», которые могли конкурировать с иностранными автомобилями.

Несколько лет назад рассчитывали, что «Жигули» и „Нивы“ будут покупать в малых городах и сёлах, но у села вообще нет денег, чтобы покупать машины. Чтобы развивать автопром, конструкторским бюро и машиностроителям придётся постараться.

Мне приходилось бывать на автомобильных заводах в Японии, и там не разрешают фотографировать даже на входе, потому что их разработки уникальны, а конструкторы забегают на 15-20 лет вперёд. А российский автопром отстал, за исключением большегрузных автомобилей типа «Камаза».

Поддерживать автопром надо не на словах, а на деле. Во-первых, любой автомобиль должен нравиться людям и пользоваться спросом. И во-вторых, в производстве автомобилей должен быть государственный стандарт.

Олег Нилов, член Комитета Госдумы по транспорту, фракция »Справедливая Россия»:

— Нам понадобятся десятилетия, чтобы мы смогли производить легковые автомобили мирового уровня. Сегодня нет возможности поддерживать отечественный автопром большими деньгами. Так что ставку надо делать на производителей сельхозтехники: грузовых машин, комбайнов, тракторов. Надо начинать с тесной кооперации в производстве техники для села. для строительства и обороны.

Обратите внимание

В этом сегменте есть и возможности, и потребности. А говорить сегодня о начале программ создания отечественных легковых автомобилей нового уровня нельзя. Вместе с тем, все имеющиеся программы поддержки автопрома продолжаются. Надо также развивать сотрудничество с соседними государствами.

Например, Китай уже готов строить в России не просто сборочное производство, а автомобильные заводы полного цикла.

Виталий Ефимов, первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту, 

фракция «Единая Россия»:

Отечественный автопром поддерживать не надо. Надо развивать его, поддерживая покупателей, а мы выбрали неверный путь: вливаем в автопром огромные средства. Надо снизить цены на отечественные автомобили, тогда их станут больше покупать.

Деньги поступят в производство, и увеличится выпуск автомобилей, автопром заработает. Иначе мы выделим бюджетные деньги напрямую заводам, они выпустят автомобили, а кто их будет покупать? Им снова понадобится финансовая помощь.

Это неправильный подход, противоречащий законам рынка.

Валерий Рязанский, председатель Комитета Совета Федерации по социальной политике:

— Автопром — это стратегическая отрасль, так как она собирательная. В ней задействованы и металлургия, и электроника, и резинотехническая продукция. Думаю, что для улучшения ситуации, надо проектно кредитовать потребителей, чтобы они спокойно приобретали новую технику. При этом нужно поддержать приём старой техники — наладить утилизацию.

Вячеслав Тимченко, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по Регламенту и организации парламентской деятельности:

— Я думаю, что без серьёзных конструкторских разработок сложно исправить ситуацию. Есть примеры, когда отдельные сектора не промышленности, а экономики находились в запущенном состоянии.

Но после создания новых центров, которые разрабатывали новые образцы продукции и техники, мы делали серьёзные прорывы вперёд.

У нас много инженеров, способных создать виды автомобилей, которые будут конкурентоспособный и смогут занять достойное место в мировом автопроме.

Анатолий Лисицын, член Комитета Совета Федерации по международным делам:

— Надо учиться у китайцев, которые за последнее десятилетие забили мировой рынок вполне приличными машинами. В России же автопром развивается отрывочно и бессистемно — мы всё время переделываем модели и, вроде, доводим до ума, но итог всегда один — провал. А потому давно пора перенимать позитивный опыт в этой сфере не только у Китая, но и у многих других стран.

Подготовили Мария Соколова, Ксения Редичкина, Сергей Гарифуллин

Источник: https://www.pnp.ru/week_quest/detail/80180

Страна без автопрома

Март 03 19:30 2017 by Сергей Асланян

Для нас это действительно очень важный вопрос, потому что мы привыкли к тому, что живем в империи. У нас огромная страна, индустриализация всего, чего только можно, от собственного двора и заканчивая национальными окраинами. Для нас привычно наличие автопрома, для нас болезненны его неуспехи, для нас трагично разорение и закрытие автомобильных заводов.

Мы для себя отвечаем однозначно — да, автопром нужен, он должен быть современным. И можно ли назвать страну без современного автопрома – передовой? Это неоднозначный разговор. Ведь при наличии иностранных сборочных производств у нас достаточно передовой автомобильный кластер по выпуску комплектующих для них.

Но ведь мы понимаем истину, мы знаем, что у нас в автопроме умерло абсолютно все. Но по имперской инерции не признаем этого факта и сами перед собой этот вопрос не ставим, потому что в действительности ответ прозвучит для нас совсем неприглядно. А ответ такой: страна вообще без какого бы то ни было автопрома может считаться передовой.

Есть несколько тому примеров, вызывающих зависть.

Важно

Первое — это, конечно, Норвегия, там автомобильной промышленности нет. В Норвегии вообще тяжело с какой бы то ни было промышленностью.

Норвегия, как страна, получившая автономию в 1905 году, строилась довольно тяжко и в общем-то это сырьевая страна, занимающаяся в первую очередь добычей газа, нефти.

И если у нее есть какая-то минимальная индустриализация, так она связана с тем, чтобы создавать свою добывающую промышленность и поддерживать ее собственным оборудованием.

Норвежцы строят флот, нефтедобывающие платформы, делают это, наверно, лучше всех и все, что они производят так или иначе связано с этим сырьевым сектором. Помимо этого у Норвежцев есть энергетика, в основном она основывается на гидроэлектростанциях, там запрещено строительство ядерных электростанций и ни в каком виде нет автомобильной промышленности.

Читайте также:  Инновации и элегантный дизайн: nissan показал новый кроссовер

Некое транспортное машиностроение у них существует. В Норвегии делают полноприводный турбодизельный мотоцикл. Некоторое количество маленьких фирм, производящих удивительные технические чудеса, там существует.

Поскольку страна развитая, богатая, с запредельно высоким уровнем жизни, куда стремятся приехать все, кому не лень, начиная от изможденных войной арабов и других людей в поисках длинной колбасы, а также длинного доллара и заканчивая всеми остальными, кому просто интересно.

Страна, в которой мечтают жить все, несмотря на их суровый климат, потому что экономическая, социальная составляющая, тот уровень жизни, который норвежцам гарантирован, он вызывает зависть и непонимание у остальных.

Посмотрите сколько сходства!

При этом, как мы распорядились своей сырьевой ситуацией? А как норвежцы? Они диктуют собственную политику, играют в свои собственные игры и они определяют правила.

Совет

Мы этого сделать не можем, мы находимся в статусе сырьевого придатка, которому Китай назначает цену, а мы эту цену барреля засекречиваем, потому что стыдно признаться перед всем миром, как мы продешевили.

Причем продешевили в веках, потому что контракты с Китаем мы прописываем на десятилетия вперед и главный вопрос — зачем мы это делаем — тем более непригляден. Мы делаем это, чтобы некоторой группе лиц уже сегодня было что есть.

Для экономики нашей страны это абсолютный провал, но мы так делаем.

Норвегия делает по-другому. Норвегия — страна передовая.

Какая еще есть страна, в которой умерла вся автомобильная промышленность? Есть такая страна, которая в отличие от Норвегии позволила себе автопром, стартовала вместе со всеми в ногу, начав производство автомобилей одновременно с остальными государствами Европы — это Швейцария.

На сегодняшний день осталось небольшое производство, занимающееся автомобильной спецтехникой для армии. Швейцарская армия — это серьезно, это непроверяемый бриллиант посреди Европы.

Швейцарцы пользуются и географической выгодой своего положения, а также они понимают, что население должно быть в тренинге и в этом отношении они чуть уступают Израилю, но все, кто может носить, держать и применять оружие в Швейцарии, этим занимаются. Для них это высшая доблесть, попасть на курсы, пройти переподготовку, при том, что она серьезная. Если танковый полигон, то это танковые стрельбы, а не как у нас тактические учения на карте за письменным столом. Это когда

Швейцарцы очень любят этот момент, для них это элемент карьерного роста, когда, например, клерк 638 уровня может оказаться вторым номером пулеметного расчета с президентом корпорации.

И это потом очень положительно сказывается на его благополучии в дальнейшем, поскольку когда бок о бок с шефом ты кладешь мишени одну за другой, а потом условного противника побеждаешь в контратаке штыковым ударом, на тебя смотрят другими глазами.

В Швейцарии были фирмы разного уровня. Например, блистательный Piccard-Pictet, вошедший в историю как Pic-Pic, машина имевшая практически такой же уровень, как Bentley. Bentley остался в веках, Piccard-Pictet — нет. Были грузовики Saurer, при чем они существовали какое-то количество лет, войдя в историю, а потом еще некоторое количество десятилетий барахтаясь в союзе с другими корпорациями.

В итоге, что на сегодняшний день у Швейцарии? Богатейшая автомобильная история, похороны абсолютно всех производителей и никакого страдания государства. Представляете себе, когда в швейцарских кантонах ставится на повестку дня местными депутатами вопрос: «У нас погибает национальный производитель. Мы — Швейцария, мы не можем без автопрома… Да можем мы прекрасно без автопрома».

На уровне правительства тоже не ставился вопрос. У нас погибает очередная национальная гордость — ну, и пускай погибает. Погибает она по объективным причинам своего нормального или ненормального экономического существования. Стала не нужной вот и закрылась. Осталось то, что нужно: часы, ножи, сыры — в этом и есть Швейцария.

Швейцария — страна все-таки не сырьевая, там вообще ничего нет. Единственное, что может быть из ресурсов, это лес, из которого можно сделать две доски и один спичечный коробок. Остальное швейцарцы добывают собственным умом и их банковская сфера, защищенная международными договорами, очень неплохое обеспечение дальнейшего будущего.

Обратите внимание

При этом швейцарская и норвежская армии существуют. Норвежская входит в блок НАТО, на них есть серьезное ассигнования, у них есть автомобильный транспорт и они нормально пользуются чужеродной техникой, чтобы быть готовыми к отражению любой агрессии извне.

У норвежцев до недавнего времени было очень много Land Rover, потом они пересели на Hummer и у них много Gelandewagen. Их совершенно не смущает, что этот разномастный парк подразумевает и некоторые неприятности с ремонтом, тяготы технического обслуживания и на поле боя вообще непонятно от кого отвинтить запчасть. Да трудно, но на сегодняшний день обе армии готовы к бою.

Помимо этого не своя автомобильная промышленность, а сборочная, существует в других странах, где тоже национальная гордость тихонечко, как флаг, приспущена и по этому поводу людям не приходится страдать и публично призывать всех к возрождению, поддержке или к ассигнованиям на создание или удержание автопрома на плаву.

Что происходит в Словакии? В Словакии очень много приличной техники производится, концерн KIA-Hyundai окопался там всерьез и надолго и делает хорошие автомобили, в том числе, на которых ездим мы с вами. Сами словаки переживают от того, что они, оставшись один на один без Чехии с внешним миром, лишились самостоятельных брендов? Абсолютно нет.

Что происходит в Португалии? В Португалии собирают автомобили все, кому не лень, то же самое, как и в Испании.

В Испании есть национальный производитель SEAT, с которым непонятно, что делать, но очень много техники, которая в том числе и к нам поставлялась, концерном PSA, она была как раз производства Испании.

У испанцев тоже по этому поводу нет абсолютно никаких страданий, у них так сложилось, пусть так оно и будет.

Бельгийцы вошли в мировую историю со своим автопромом? Да, у них были свои бренды, свои имена. На сегодняшний день Бельгия — это промышленная площадка посреди Европы, где тоже свои автомобили делают все, кому не лень.

Важно

Что произошло с венграми? Венгры поменяли ориентацию от социализма к капитализму, у них остался национальный производитель Ikarus, все остальное производство поумирало. На сегодняшний день группа Volkswagen там делает тоже огромное количество своих автомобилей, которые поставляются и к нам.

Венгры в этой связи страдают, что у них национальная гордость как-то ущемлена из-за того, что они не могут похвастаться друг перед другом наличием легкового автомобиля у подъезда венгерского бренда? Нет, их это не смущает.

Что произошло с ГДР? Помните, как Германская Демократическая Республика расставалась со своими иконами Wartburg и Trabant. На сегодня эти машины являются предметом увеселения, коллекционирования и пробегов ретро- и мотостарины, наравне с парадами сексуальных меньшинств.

Вызывают у кого-то ностальгию, у кого-то умиление, у кого-то трезвую оценку и воспоминания о том, как же невыносимо было за рулем Trabant и каким чудовищем был Wartburg. На сегодняшний день, это лишь отголоски той страны, в которой тоже у кого-то была своя сладкая жизнь.

ГДР, став Федеративной Республикой Германии, может себе позволить тихую ностальгию за кружкой пива, но ни в коем случае не готова к возрождению автомобильных “икон”.

У них не идет национальная волна самоопределения в том ключе, что мы часть Германии, у которой была собственная автономная история, поэтому мы хотим часть этой истории реанимировать, давайте возродим Trabant или Wartburg. Wartburg никому не нужен.

Если кто-то сделает Wartburg, то у него рыночная перспектива равна нулю, так же как Trabant.

Некоторое количество дедушек, достав свои партийные билеты коммунистической партии Германии охотно прокатятся на более новой машине, чем та, которую они помнят, на этом все. Поэтому рыночных перспектив у возрождения подобного уровня нет.

Совет

Немцы после этого в мировой табели о рангах как-то пошатнулись? Нет, величие страны не зависит от того, есть у нее автопром или нет. Швейцария — это великая страна, Норвегия — великая страна, Германия — тоже, у них у всех абсолютно разная полностью своя ситуация по автомобильной промышленности.

Автомобильная промышленность в некоторых удивительных метастазах случалась и по разным закоулкам Африки. В ЮАР автопром есть по сию пору. Что-нибудь доброе по этому поводу звучит? А ЮАР, имеющая в том числе производство BMW, Mercedes, пикапов Ford, одно время даже приходивших в нашу страну. ЮАР насколько передовая страна?

Спрыгнув с дерева и весело помахивая хвостами, местный пролетариат может гордиться, поедая очередной банан, тем, что только что он привернул новенькую, свеженькую, импортированную из Германии гайку к современнейшему автомобилю BMW. После этого страна делает скачок и мы с вами смотрим на ЮАР с завистью?

Знаете, автомобильная промышленность есть в Судане. Судан после этого как не был на игровом столе всемирной геополитики серьезной фигурой, так и не предстал в этой роли. Но в Судане есть автомобильная промышленность.

В Аргентине автомобильная промышленность есть. Аргентина из мирового кризиса не вылезает никогда. В странах, где сиеста занимает половину рабочего дня, перспектива равна нулю. Испания в этой связи тоже страдает… И Аргентина со своей сиестой никак не может выбраться на уровень осмысленного промышленного производства.

В Аргентине всегда кризис, всегда сиеста и есть огромное количество производителей, которые выпускают вполне приличную технику. Там есть Volkswagen, Ford, GM, а рядышком Бразилия.

Там тоже отголоски португальского владычества, немножечко другой язык, все та же сиеста, иной взгляд на корриду и огромное количество автомобильного производства, в том числе с автокефальными производителями, которые выпускают транспортные средства только под свой собственный рынок.

К нам практически это не прилетает, хотя Volkswagen Gol продавалась у нас 3 года, у нее было два двигателя 1.0 либо 1.8, но они по сию пору иногда выплывают. Продавались через официальную дилерскую сеть.

Обратите внимание

В Бразилии пользовалась популярностью, бразильцы делают эти автомобили. Бразилия, как была недоразвитой страной, так ею и осталась, как Аргентина.

Но у них автомобильная промышленность титульная, ей тоже гордятся, как и мы с вами.

Передовая страна — это та, в которой людям хорошо живется. А им хорошо живется там, где не только по статистике, но и по факту высокий уровень жизни. В Норвегии нет автомобильной промышленности — высочайший уровень жизни, передовейшая страна с удивительными технологиями по абсолютно любому поводу.

Мы с вами в этой связи мягко говоря рассматриваемся несколько не в том свете, в котором привыкли на себя смотреть даже через кривое зеркало. У нас автомобильной промышленности нашей национальной не осталось.

Государство поддерживает некоторое количество производства, просто потому что мы верим в престиж. И пока у нас есть автомобильное производство, мы из себя что-то представляем.

Как только закроется последний автомобильный завод, мы будем искренне страдать, мы к этому не привыкли.

Хотя, ЗИЛ закрылся, ГАЗ прекратил легковое производство, АЗЛК не существует, в Ижевске чудом возрождена LADA, но отечественное производство тоже стремится к нулю. И мы все-таки уповаем на то, что ездим на иномарках, этим процессом тоже надо управлять. Но рано или поздно замена произойдет. Наши национальные производители иссякнут и мы будем, как Испания или Португалия, производить чужое.

При этом будем ли мы передовой страной? Не факт.

Источник: https://amsrus.ru/2017/03/03/garazh-14-02-monolog/

Ссылка на основную публикацию