Bmw не отказывается от дизелей, говорит, что они будут актуальны в течение некоторого времени

СМИ: Европа отказывается от дизельных моторов — DRIVE2

К 2020 году выпуск легковых машин, работающих на дизтопливе, может резко сократиться, считают в издании Autocar. Причина — высокая стоимость разработки дизельных агрегатов стандарта Евро-6. С таким заявлением выступил глава европейского филиала Ford Джо Бакаж. Сейчас в целом по Европе доля автомобилей с дизельными двигателями достигает 55%.

Доминирование дизельного топлива в Европе продлится не дольше 2020 года. Как считают специалисты автоиндустрии, причина тому — постоянное ужесточение норм ЕС, регулирующих выбросы парниковых газов, рост цен на дизельное топливо, а также появление более эффективных бензиновых двигателей.

В настоящее время 50% новых машин, проданных в Великобритании, оснащаются дизельными моторами, в Испании и Франции этот показатель еще выше — за 70%.

Обратите внимание

Средний показатель числа автомобилей с дизельными двигателями по Евросоюзу составляет 55%.

В то же время в США и Японии доля легковых авто с дизельными моторами не превышает 10% и, как считают специалисты, процент машин с дизельным мотором может к концу десятилетия снизиться до уровня Нового Света.

Помимо вышеназванных политических причин, конец доминирования дизеля предопределен и причинами инженерно-экономического толка.

Ссылаясь на автомобильных инженеров, Autocar заявляет, что цена дизельных двигателей будет расти и это неизбежно в связи с введением норм выбросов Евро-6 и Евро-7.

Кроме того, дизельное топливо может стать пропорционально более дорогостоящим в Европе, и это сведет на нет все преимущества европейских налоговых тарифов, поощряющих приобретение машин с дизельным двигателем, заявил изданию Джо Бакаж, отвечающий в Ford Europe за новые разработки.

«Европа экспортирует много бензина в США, но если спрос падает, многие перерабатывающие мощности могут быть выключены из системы, что поднимет цены на дизельное топливо, — сказал Бакаж. — Также стоит принимать в расчет стоимость разработки и производства каталитических систем для грядущих стандартов EU6.1 и EU6.2.

Последний предъявляет более жесткие ограничения на выбросы NOx и твердых частиц. Намного дешевле создать и производить бензиновый мотор, соответствующий стандарту EU6.2, используя прямой впрыск, турбину, даунсайзинг.

В случае с дизельными двигателями нам нужны технологии, такие как системы селективного катализатора восстановления, и стоимость таких систем растет пропорционально силовому агрегату и массе машины».

С мнением Бакажа согласен и Клаус Шмидт, бывший глава подразделения BMW, отвечавший за системы шасси, а ныне возглавляющий работы по созданию новых моделей китайского бренда Qoros. По его словам, дизельные моторы будут стремительно терять свою значимость для автопроизводителей, и к 2020 году их доля резко сократится.

Источник: https://www.drive2.ru/b/721798/

Когда запретят дизели? — журнал За рулем

Та настойчивость, с которой самому экономичному двигателю внутреннего сгорания грозят запретом и забвением, давно меня настораживает. Я никогда не питал к дизелям особых симпатий, но полагал, что справедливость должна хотя бы иногда показываться на публике. Пока что ее не видать…

Как это было?

Количество автомобилей на дорогах по маркам. «Грязные» дизельные авто в Европе с двигателями Евро-5 и Евро-6 по оценкам Transport & Environment.Количество автомобилей на дорогах по маркам. «Грязные» дизельные авто в Европе с двигателями Евро-5 и Евро-6 по оценкам Transport & Environment.

В прошлом году я уже писал про беседы в кулуарах Женевского автосалона. Повторяться не хочу, но суть такая: чтобы втиснуть дизели в нормы по выхлопам, дымностям и прочим вредностям, нужны миллиарды вложений. Но при этом себестоимость моторов станет такой, что проще их «пристрелить».

Чтобы не мучиться.

Есть другое, не столь затратное решение: назовем его враньем.

Инженеры-разработчики прекрасно понимают всю надуманность погони за нормами а-ля Евро-10, а потому потихоньку от горлопанов-популистов внедряют в свою продукцию разные «фенечки».

Типа подпрограмм для обмана стационарных измерительных стендов. Это когда на стенде двигатель куда-то укладывается и чему-то соответствует, а на воле отключает всю эту лабуду и крутится в свое удовольствие.

Вранье понравилось всем производителям. Мы уже писали про материалы компании Transport & Environment в исследовании Dieselgate: Who? What? How?, охватившем 230 дизельных моторов.

Важно

Напоминаем: примерно четыре из пяти автомобилей, которые на стендах якобы влезают в Евро-5, на самом деле выбрасывают втрое большее количество окислов азота.

А две трети машин с заявленными Евро-6 превышают нормы втрое и более.

Зачем такие нормы?

О здравом смысле при этом лучше не думать, поскольку воду мутят в основном «зеленые». В той же Германии есть общественная организация Deutsche Umwelthilfe (DUH), что можно перевести как «Немецкие экологи».

Заметим, что там на муниципальном уровне уже действуют запреты въезда в отдельные города или районы городов всех автомобилей с «недостаточным» Евро. Дескать, хочешь в город — покупай тачку с Евро-6.

Но сейчас и этого мало! Вот что заявил главный «зеленый» из упомянутой компании герр Юрген Раш:

«Новейшие проверки показывают как раз у новейших дизельных моделей рекордные выбросы окислов азота. Во многих случаях эти авто многократно грязнее, чем десятилетние машины с дизелями Евро-4. И если баварское правительство на самом деле собирается снять запрет для дизелей Евро-6, мы это так не оставим и обжалуем, и заставим…».

На ходу автомобили всех марок превышают допустимый нормами Евро-6 предел выброса окислов азота.На ходу автомобили всех марок превышают допустимый нормами Евро-6 предел выброса окислов азота.

В общем, заехать в Мюнхен на дизеле, похоже, не удастся… Да и не только в Мюнхен! Тот же DUH анонсировал публикацию результатов новых измерений выбросов у самых распоследних моделей с дизелями по Евро-6.

Цитирую:

Доля дизельных легковушек по федеральным землям Германии по состоянию на 2016 год.Доля дизельных легковушек по федеральным землям Германии по состоянию на 2016 год.

В общем, про 16 городов Германии дизелеводам можно забыть.

От немецких «зеленых» не отстают английские. Адвокат из компании Client Earth Уго Таддей говорит: в борьбе с загрязнением дизель имеет центральное значение.

Мало того — мы, мол, запустили волну судебных дел в Германии для защиты здоровья людей от кризисного качества воздуха. Подробности — вот здесь.

Что говорят градоначальники? Они довольны запретами или нет? Скорее, довольны. Вот мнение обер-бургомистра Мюнхена герра Дитера Райтера: «Как бы я ни радовался, если бы обошлось без подобных запретов, я не вижу, как обойтись без них».

Запрет коснется от 133 000 до 170 000 автомобилей. Для справки: всего в Мюнхене зарегистрировано 720 000 автомобилей, из которых 295 000 с дизельными моторами.

Чего испугался герр Райтер? Результатов проверки уровня окислов азота! «Результаты столь пугающие, что никто даже не ожидал», — говорит он.

Воняют ли Евро-6?

Воняют! Причем, что самое смешное, воняют куда сильнее, чем машины 15-летней давности!

Цифры примерно такие. DUH во время последних проверок своим институтом Emissions-Kontroll-Instituts (EKI) получил на Audi A8 4.2 TDI с заявленными якобы Евро-6 небывалые ранее выбросы.

Автомобиль возрастом 2,5 года и ценой 150 000 евро показал в среднем по десяти измерениям уровень выбросов NOx 1422 мг/км, при этом максимальное значение достигало даже 1938 мг/км. Напоминаем: по измерениям на стенде допускается лишь 80 мг/км.

Совет

Таким образом, эти новые автомобили многократно хуже дизелей Евро-4 15-летней давности.

Результаты комментирует международный эксперт Аксель Фридрих. Ну, суть высказываний понятна: уровень выбросов показывает, что на ходу вся система очистки не работает. Кроме того, это следует из очень низкого фактического расхода мочевины, который в 8 раз меньше того, который необходим по расчетам, чтобы нейтрализовать выбросы.

Как такое может быть? Почему выбросы стали хуже, чем у старых машин? А всё просто: у старых машин не отключали системы очистки, и они худо-бедно работали.

А теперь — сплошная лажа: декларированные Евро-6 можно обнаружить только на стенде! А работать вполсилы эти системы не обучены — они просто вырубаются! Так и получается, что древняя работающая система очистки оказалась эффективнее новой, но неработающей. Анекдот, да и только.

А что по другим машинам? В конце мая DUH опубликовал результаты измерений выбросов и у других автомобилей, заточенных на Евро-6. BMW 750d показал превышение в 8,1 раза, Mercedes-Benz S350 — в 5,2 раза. То, что немецкие изготовители премиум-марок даже в самых престижных авто для глав правительства и президентов компаний не могут влезть в действующие нормы, говорит о многом.

Кстати, экологи предлагают решить проблему с дизелями одним мощным ударом. Точно таким же, как у нас с омывайками на основе этанола: ввести акцизы на дизтопливо! В этом случае покупать дизельные авто в принципе станет невыгодно. И тогда они сами исчезнут навсегда.

Правильно ли измеряют? Давно понятно, что неправильно: обмануть стенд на определенных режимах на порядок проще, чем обеспечить должную очистку выбросов во время реальной поездки с непредсказуемым трафиком. И дизелю от этого станет только хуже.

Ожидается, что с осени 2017 года для замеров выбросов NOx введут так называемый метод RDE (Real Driving Emissions), при котором выбросы проверяют прямо на ходу.

А что же автопроизводители?

А они держатся за дизель всеми силами. И даже переходят в контрнаступление на «зеленых»: мол, именно из-за ваших дурацких прожектов портится климат! Суммарные выбросы СО2 резко возросли вследствие снижения продаж дизелей в пользу бензиновых, более прожорливых по определению. Ведь СО2 — это показатель КПД двигателя, а у дизеля он выше, как ни крути. И очистка тут ни при чем.

Союз немецких автопроизводителей VDA выступает против ограничений для более старых авто с нормативами Евро-5: чтобы улучшить качество воздуха в городах, существуют более интеллигентные меры, чем запреты на въезд. Так же считают в Даймлере и БМВ. Автопроизводители подчеркивают, что дизель сопоставимой мощности выбрасывает меньше CO2, чем бензиновый мотор.

Пока что немцы покупают дизельные авто. Что будет завтра — неизвестно.

Госсекретарь по транспорту герр Норберт Бартле жалуется на кампанию по очернению дизеля, но при этом намекает на необходимость поддержки других видов двигателей.

Обратите внимание

Речь, конечно же, про электромобили и гибриды. Но заработать деньги на производство таких машинок сегодня можно только за счет продажи ДВС. И в первую очередь — дизелей.

Что касается министра транспорта, то герр Добриндт уклончиво заявляет: 2,4 миллиона дизельных Фольксвагенов необходимо исправить в рамках отзывной кампании. Еще 630 000 машин других марок должны быть доработаны в добровольном порядке. Ну-ну.

Осло, Париж, Афины…

В общем, на дизель ополчились почти все. С 2017 года вступили ограничения на въезд дизелей в центр Осло. Даже если у вас Евро-6. В Париже и пригородах уже запретили въезд легковых автомобилей и мотоциклов старше 20 лет.

В центр запрещено въезжать автобусам и грузовикам старше 16 лет. Что до дизелей, то первые лица Парижа, Афин, Мадрида и Мехико договорились полностью запретить с 2025 года все дизели, независимо от возраста — это сообщает BBC.

А Москва?

Ну, у нас охота на дизеля пока что не объявлена. И вряд ли будет. Вместо нее мне кажется более вероятным запрет на передвижение в отдельных районах любых автомобилей класса ниже Евро-4 — такие разговоры ведутся давно. Да и знаки соответствующие уже, вроде бы, нарисованы.

https://www.youtube.com/watch?v=PpdB8gNrj5A

Увидели знак — быстро соображайте, какой у вас экологический класс. Иначе за вас это сделает система автоматической фотофиксации.Увидели знак — быстро соображайте, какой у вас экологический класс.

Иначе за вас это сделает система автоматической фотофиксации.

Впрочем, на эту тему я недавно высказывался. Паниковать, конечно же, не стоит: мы же в России. И нас не испугать ни новыми знаками, ни дизельгейтами.

Кстати, интересно — если дизели все-таки запретят в Европе, то не хлынут ли они к нам? За полцены…

Продавайте свой дизель как можно быстрее

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/907093-kupil-dizel-von-iz-goroda/

Электромобили: пузырь или будущее?

В моем детстве, где-то в середине 80-х, в журнале «Наука и жизнь» публиковались заманчивые фотографии автомобилей будущего.

Многих из них имели электропривод, потому что прогресс вот-вот сделает массовый электромобиль реальностью — нефтяной кризис конца 70-х стимулировал развитие этой области.

Я смотрел на вокзальные электрокары и надеялся, что гражданские электромобили буду симпатичнее.

AMC Amitron — прототип электромобиля 1967 года кажется футуристичным и сегодня. Он в самом деле опередил время лет на 70

Похожие обещания звучали в середине девяностых, потом нулевых, потом десятых. «Электромобили уже на пороге. Обновляйте информацию каждые десять лет».

Но в 2016 году что-то изменилось, и вдруг электромобили стали трендом. Или это только кажется?

Jaguar впервые в истории запускает чисто электрическую модель — кроссовер i-Pace. Пробег на зарядке — 500 км, мощность 400 л.с. Продажи начинаются через год

Переломный момент

С зелеными технологиями автопром экспериментировал непрерывно. Водородные автомобили не прижились — сложно и дорого. Постепенно центр тяжести перенесли на чистые электромобили.

Сигналом стартового пистолета стал дизельгейт — скандал с дизелями Volkswagen, в программном обеспечении которых обнаружили коды, позволяющие снижать выбросы окислов азота на время экологических тестов.

Почему значим дизельгейт

Важно

Скандал имел фундаментальное значение для автопрома. Не только потому, что сам VAG в стремлении откреститься от былых ошибок взял резкий курс на электромобили — ход отчасти популистский. Для глобального автопрома более значимым оказалось разочарование в дизелях, а с ними — и в ДВС в принципе, потому что грань между дизелем и бензиновым мотором постепенно стирается.

Читайте также:  Замена ремня генератора лада гранта 8 клапанная

Сложность современных двигателей — за гранью понимания. Прямой впрыск топлива, регулируемый наддув, отключение цилиндров, двойное регулирование фаз газораспределения, сложные системы нейтрализации…

Дизели больше не в моде

Ситуация набрякала много лет, и дизельгейт стал лишь иглой, проткнувшей нарыв. Исследования, показывающие опасность дизелей — особенно исторгаемых ими твердых частиц, абсорбирующих на поверхности токсины — публиковались еще до дизельгейта.

Но набранная инерция двигателестроения позволяла не обращать на них внимание.

Последние лет 30 экологически озабоченные люди возлагали на дизели основные надежды, и тут вдруг выяснилось, что построить дизель, удовлетворяющий даже современным нормам — не говоря о перспективных — не то чтобы невозможно, но уже за гранью рентабельности для массового производства.

Экологическое лобби

Современный автопром крайне зависим решений эко-политиков, а они не планируют ослаблять хватку. Напротив, жесткость в отношении VW показала могущество законотворцев. Если кто-то хочет докопаться до причин резкой смены курса, он должен понять, почему так сильно экологическое лобби и чего в нем больше: популизма, политиканства, борьбы за рынки или заботы о будущем планеты.

Я думаю, здесь все одновременно. Единственное, против чего я выступаю — это попытки представить экологические силы исключительно инструментом экономической борьбы.

Китайский мегаполис Харбин задыхается от перманентного смога, и переход на электромобили рассматривается как один из способов улучшения ситуации

В Китае, который также активно разворачивается в сторону электромобилей, мотивация проще — выхлопы от 200 млн автомобилей (больше, чем количество россиян) игнорировать уже невозможно.

Минимум пять европейских стран (Норвегия, Германия, Голландия, Великобритания, Франция) опубликовали планы полного запрета автомобилей с ДВС после 2025-2040 годов. На практике это означает, что работы над перспективными ДВС прекратятся примерно в 2025 году.

I.D. — бренд VW для обозначения электромобилей. Модель Crozz выглядит не хуже BMW X4, построена на платформе MEB и имеет запас хода в 500 км. Выпуск запланирован на 2020 год — в электромобильной теме VW пока в отстающих.

Примеры

Совет

Volkswagen пообещал выпустить три десятка электромобилей в течение 10 лет, но его вроде как вынудили. Однако тренд поддержали компании, которых дизельгейт не касался, и сегодня не осталось ни одного крупного игрока, который бы не занимался разработкой электромобилей.

Volvo представит первый серийный электромобиль в 2019 году, и с этих пор обещает не выпускать больше автомобили без электропривода. Что не исключает выпуск гибридов.

Renault-Nissan и BMW ушли в электротематику еще до дизельгейта, а после оного объявления посыпались как из рога изобилия.

Mercedes-Benz зарегистрировал бренд EQ для электротранспорта, General Motor, Jaguar и Volvo пообещали отказаться от классических автомобилей в перспективе 3-5 лет, Toyota объединила усилия с Mazda и Denso для производства электромобилей, Nissan выпустил Leaf с пробегом на зарядке до 500 км, Tesla впопыхах сделала первый относительно доступный электрокар Model 3, Chevrolet начал продажи модели Bolt с пробегом 400+ км и так далее.

Гигафабрика Tesla рассчитана на выпуск 35 ГВт*ч батарей в год, что недалеко от нынешних объемов производства литий-ионок во всем мире

Крупнейшими производителями батарей сегодня является азиатские компании (в частности, LG и Samsung), но автопроизводители стремятся перехватить инициативу: Tesla достраивает гигафабрику в Неваде, а Volkswagen создает собственное производство батарей — суммарная мощность выпускаемых в год аккумуляторов составит 34 ГВт*ч, в пересчете на батереи самой мощной Tesla Model S (100 кВт*ч) это 340 тысяч аккумуляторов. Если считать в Nissan Leaf — 1 миллион в год.

В чем плюсы электромобиля?

Единственным бесспорным плюсом электромобиля является локальная экология. Даже если электричество получается путем сжигания топлив, он не гадит там, где ездит.

ТЭЦ проще подогнать под жесткие нормы экологии и проще контролировать их соблюдение, чем в случае с миллионами «мини-ТЭЦ» под капотами автомобилей.

Количество дорогостоящего и очень капризного эко-оборудования на современном автомобилем выходит за грань разумного: нейтрализаторы, датчики, впрыск мочевины и сажевые фильтры (для дизелей), изощренные системы впрыска, хитроумные заслонки, наддув и т. д.

Строительство ТЭЦ на природном газе, которые считают относительно чистыми, проще, чем перевод парка автомобилей на газовое топливо. Для России газофикацию автомобилей можно рассматривать как альтернативу из-за особенностей климата, но мы говорим про мир вообще.

Доля возобновляемых источников энергии по странам Европы. Средний показатель — 17%, максимальный в Швеции — более 50%. Источник — http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/images/d/d9/Infographic_REN-2004-2015.

png

Электромобили оставляют потенциал для будущего использования зеленой энергетики.

Пока ее вклад в общую выработку ощутим лишь в отдельных странах, но если в этой области случится качественный скачок, электромобильная инфраструктура подходит лучше.

А еще электромобили банально проще. Прецизионной механики, гидравлики и точных исполнительных механизмах в электромобиле на порядок меньше, чем в автомобиле. Чтобы сделать электромобиль полноприводным, достаточно добавить еще один типовой электромотор.

В чем вызовы электромобиля?

Обратите внимание

Основная проблема — отсутствие емких, легких, недорогих и быстро заряжающихся аккумуляторов. Электромобили первой волны имели пробег на зарядке 150-200 км, в реальности — в районе 100 км (с включенными электроприборами). Сейчас нормой стал пробег 300-400 км, но увеличение емкости батарей нивелировало выигрыш от их удешевления, поэтому электромобили остаются дорогим удовольствием.

Sad but true: 40% себестоимости нового Jaguar i-Pace приходится на батарею

Например, Nissan Leaf стоит в США от $30 тысяч, тогда как аналогичная по классу Corolla обойдется в сумму от $19 тысяч.

Об окупаемости электромобилей рассуждать бессмысленно: срок составляет больше, чем они выпускаются массово, а к моменту, когда и если они займут долю рынка, электричество будет отнюдь не таким дешевым, как сейчас. Норвегия, к примеру, уже планирует обложить тяжелые электромобили налогом.

Почти также важна инфраструктурная проблема, но решается она уже сейчас: растет количество капитальных зарядных станций, а Евросоюз вынашивает поправки к строительным нормативам, которые обяжут делать зарядную точку у каждого нового или ремонтируемого дома.

Задавить массой

Наиболее интересно во всей истории редкое единодушие автопроизводителей в вопросе о том, на каких машинах мы будем ездить через 20 лет.

Еще недавно электромобили были чужеродной темой для большого автопрома. В них не вкладывали деньги, не тратили инженерные ресурсы. Это позволило независимым компаниям, вроде Tesla, временно перехватить инициативу.

Теперь ветер переменился. Дошло до того, что компании отказывают от анонсированных ранее разработок, вроде 10-ступенчатой DSG, чтобы сосредоточить усилия на электромобилях.

Tesla Model 3 рискует стать самым популярным электромобилем в мире — плановый объем выпуска заявлен на уровне 500 тысяч в год. Но большие дяди еще не сказали своего слова: гиганты, вроде VW, измеряют перспективные объемы выпуска электромобилей в миллионах

Единодушие в автопроме имеет значение, потому что коллективные усилия позволяют снизить расходы и ускорить прогресс. Возникают перспективы для компаний-партнеров, ибо чем выше тиражность — тем ниже издержки.

Важно

Как и все новое, электромобили порождают целый шлейф сопутствующих проблем: дефицит лития и утилизация батарей, как самые очевидные. Но решаются и они.

Главный вопрос

Появится ли через 10 лет автомобильная батарея стоимостью $2000, емкостью 300 кВт*ч (на 1000 км), массой 150 кг и периодом зарядки 2 часа? Нынешние параметры примерно такие: $10 000, 50 кВт*ч, 300 кг, 8 часов.

Если появится, электромоторы победят ДВС почти без боя. Если нет, возникнет время смуты, когда одни будут переть напролом, другие включать заднюю. И процесс затянется.

https://www.youtube.com/watch?v=jX7avNlS3MM

Я устраняюсь от предсказаний на тему, когда и кем будет создан такой аккумулятор. И будет ли. Не представляю.

Но я не исключаю, что задача является разрешимой, просто требует определенных инвестиций и научно-инженерного потенциала. И если раньше электромобили получали все означенное по остаточному принципу, то теперь стали мейнстримом.

Мыслите трехмерно

Оптимизм автопроизводителей зачастую непонятен тем, кто представляет автомобиль 2030 года таким же, как 2015, только с другим дизайном. Мы считаем, что автомобиль должен быть большим, универсальным и с «человеческим» управлением.

Подозреваю, настоящая волна электромобилизации совпадет с переходом на автопилотирумые машины, внедрение которых приведет к отказу от личного автотранспорта в принципе. Хорошо визуализовала концепцию компания Continental, а ранее похожую идею демонстрировал Daimler на примере Smart EQ.

Нельзя игнорировать и другую тенденцию, особенно заметную в западных странах: потребность людей в личных автомобилях снизилась, а попутно сокращается необходимость в перемещениях — коммуникационные технологии избавляют нас от все большего количества разъездов.

Автопилот зачаточного уровне получил даже современный Qashqai. Автомобили с частично-автономным управлением станут привычными уже лет через 5-10: примерно так же внедрялись АБС и ESP.

Мыслите шире

Электромобиль, как обособленный феномен, нежизнеспособен. Его нужно рассматривать как одну из интегральных частей транспортно-энергетической структуры середины XXI века — времени, когда начнется закат нефтяной эры.

Также флешка кажется бессмысленной, пока нет компьютеров.

Итого

Совет

Я думаю, эра электромобилей наступи еще при нашей жизни (давайте верить в свое долголетие). Не везде и не без боя, но наступит. Обладание личным транспортом превратится в привилегию, а его покупка и содержание станут дороже.

Электромобили будут в большей степени интегрированы в городскую среду, чем нынешние автомобили — по сути, они потеряют возможность ездить, где угодно, и будут появляться лишь там, где для этого созданы условия.

До России тенденция дойдет с опозданием, так что лет 15 мы еще почадим.

Источник: http://krasnov74.ru/2017/10/15/electro-buble-or-future/

Скептики против электрокаров. Возможен ли отказ от двигателей внутреннего сгорания | Бизнес

К этому же времени должны быть остановлены продажи автомобилей на бензине и дизеле в Великобритании. Норвегия собирается сделать это раньше, к 2025 году.

Наконец, в октябре 2016 года Бундесрат принял резолюцию, призывающую к запрету автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на территории Германии к 2030 году.

Впрочем, несмотря на межпартийную поддержку, документ не получил законодательной силы.

Предпосылки запрета

О переходе на «чистый» транспорт говорилось давно, однако нынешние решительные заявления являются частью общемировой реакции на «Дизельгейт» (по аналогии с Уотергейтским скандалом, закончившимся отставкой Ричарда Никсона) — крупнейшую в истории автомобильной промышленности аферу, связанную с сокрытием информации о вредных выбросах.

В 2015 году группа исследователей из Университета Западной Вирджинии (WVU) обнаружила, что дизельные автомобили Volkswagen оснащены программным обеспечением, позволяющим распознать тестовый режим и кратковременно снижать токсичность выхлопа. Таких машины было выпущено более 11 млн.

Последовавший скандал вынудил уйти в отставку генерального директора автоконцерна Мартина Винтеркорна; в 2016 году акционеры вчинили Volkswagen иск на $4 млрд.

Дизельные автомобили широко пропагандировались в Европе с момента ратификации Киотского протокола в 1997 году: так как выхлоп дизеля содержит меньше оксида углерода (СО), чем продукты сгорания бензина, долгое время считалось, что будущее – за транспортом на «тяжелом» топливе.

Правительства охотно предоставляли владельцам таких машин налоговые преференции. Однако в «нулевых» годах выяснилось, что дизель чрезвычайно опасен из-за высокого содержания в выхлопе оксида азота (NOx).

Это соединение усиливает действие канцерогенных веществ, снижает иммунитет, возможно, даже приводит к развитию деменции. Кроме того, частицы сажи вызывают аллергию и провоцируют приступы астмы.

Как отмечает BBC, уровень оксида азота в крупных городах Великобритании превышает опасные пределы, а загрязненный воздух является причиной 40 000 преждевременных смертей ежегодно.

Обратите внимание

Все это стало известно не вчера, но грандиозная афера Volkswagen значительно укрепила позиции экологов и развязала им руки.

Можно с уверенностью сказать, что двадцатилетняя эпоха господства дизеля в Европе подходит к концу: с 2025 года «солярка» окажется под запретом даже в Мюнхене и Штутгарте – на родине BMW, Daimler и Porsche.

Но не преждевременно ли «зеленые» замахнулись на бензин? Возможно ли сегодня обойтись без ископаемого топлива, полностью заменив автомобили с ДВС электрокарами?

Читайте также:  Замена охлаждающей жидкости toyota camry

Транспорт на субсидиях

Может показаться, что электротранспорт действительно вступает в свой золотой век: практически все крупные производители стремятся расширить линейки электромобилей; так, концерн Volvo объявил о том, что уже с 2019 года все машины марки будут оборудованы электродвигателем – в качестве основного, или в дополнение к ДВС. Компания Tesla придала отрасли существенней импульс, продемонстрировав, что электрокары не обязательно должны быть скучным, маленьким городским транспортом – они могут успешно выступать в классе «люкс». Сегодня «машины на батарейках» проникают в самые разнообразные сегменты – от SUV до коммерческого транспорта.

Согласно данным портала EVvolumes, электротранспорт демонстрирует беспрецедентные темпы роста. Хотя количество таких машин сегодня невелико – около 2 млн. (0,2% от мирового автопарка), ожидается, что к 2020 электрокаров будет уже 20 млн, а спустя еще десять лет они займут 30% мирового парка автомобилей. Отметим, впрочем, что портал складывает воедино «чистые» электрокары и гибриды с ДВС.

Оптимизм поклонников электротранспорта не разделяют скептики, считающие, что его будущее все еще под большим вопросом. Как отмечает The Wall Street Journal, наблюдаемый всплеск интереса обеспечивается щедрыми государственными субсидиями.

А что происходит, когда покупатели перестают пользоваться преференциями? После того, как Гонконг отменил налоговые скидки для Tesla, продажи марки упали до около нулевой отметки.

Буквально: в мае не было зарегистрировано ни одного нового автомобиля Tesla, хотя по итогам первого квартала было реализовано 3 700 машин. Ранее Илон Маск называл этот город «маяком для электромобилей».

В Грузии, которая была одним из европейских лидеров электромобилизации, реализация такого транспорта рухнула на 80% после истечения срока предоставления налоговых льгот. Получается, что электромобили сами по себе не слишком привлекательны для покупателей – по крайней мере, на сегодняшний день.

Битва за будущее

Их минусы хорошо известны – главные, это значительная цена, примерно вдвое превышающая стоимость автомобилей с ДВС аналогичного класса, плюс слабо развитая инфраструктура.

И хотя оптимисты предсказывают снижение стоимости аккумуляторных батарей, что позволит электротранспорту в течение 8-10 лет сравняться в цене с традиционным, они не учитывают развитие технологий в целом.

Ведь разработчики ДВС тоже не собираются стоять на месте, они будут предлагать все более «чистые» двигатели – на водороде или природном газе. Не получится ли так, что в ближайшее десятилетие электромобили в значительной степени утратят экологическое преимущество?

Важно

Наконец, решающий фактор – стоимость нефти. Ведь толчок к развитию электротранспорта дал бум нефтяных цен «нулевых» годов. Согласно подсчетам экономистов Массачусетского технологического института (MIT), при нынешней стоимости аккумуляторных батарей повсеместный переход на электротранспорт будет экономически целесообразным, если цена барреля нефти подскочит до $300.

Но даже если аккумуляторы подешевеют в 2,5 раза, технологическая революция все равно не состоится до тех пор, пока цена нефти не превысит $90 за баррель. Получается, для развития электротранспорта необходимо сочетание двух факторов: батареи должны неуклонно дешеветь, а нефть, напротив, удерживаться на довольно высоком уровне.

И, в отличие от первого, за второе никак нельзя поручиться.

Возобновляемые источники энергии, которые часто упоминают в связке с электромобилями, не в состоянии переломить ситуацию.

Действительно, стоимость солнечной энергии снизилась на две трети в период с 2009 по 2014 год, но, одновременно, были разработаны новые, более выгодные методы добычи ископаемого топлива.

К примеру технология N-Solv, позволяющая добывать нефть из битуминозных песков эффективнее и с меньшими затратами. Как отмечают эксперты MIT, человечество получило доступ к еще большему количеству углеводородов. Что важно, новые технологии наносят меньший ущерб окружающей среде.

Таким образом, переход на электротранспорт в текущих условиях не имеет ничего общего с естественным процессом. Он может стать результатом целенаправленной политики кнута в виде роста налогов на выбросы углерода и пряника материальной поддержки покупателей электромобилей. Вопрос в том, хватит ли пряников для всех автомобилистов.

Источник: http://www.forbes.ru/biznes/351435-skeptiki-protiv-elektrokarov-vozmozhen-li-otkaz-ot-dvigateley-vnutrennego-sgoraniya

Дизельный скандал затронул BMW

Скандал вокруг манипуляций немецкого автоконцерна Volkswagen с выбросами вредных веществ дизелями в атмосферу затронул его конкурента — компанию BMW. Котировки акций BMW на Франкфуртской бирже к 12.59 мск в среду упали на 6,2% после выхода превью публикации немецкого автомобильного издания Auto Bild, пишет Bloomberg.

Auto Bild ссылается на результаты дорожного теста полноприводного кроссовера BMW X3 xDrive 20d, проведенного американской некоммерческой организацией International Council on Clean Transportation (ICCT).

«BMW X3 xDrive 20d в ходе тестов, проведенных ICCT, превысила нормы Euro 6 по выбросам окислов азота (NOx) более чем в 11 раз», — пишет Auto Bild. «Все полученные данные указывают на то, что [манипуляции с токсичностью выхлопа] характерны не только для Volkswagen», — приводит издание слова эксперта ICCT Питера Мока.

В тестах этого института говорится, что выхлопы NOx в 22 раза превышают норму, отмечает американское агентство EPA.

«BMW не встраивала в контроллеры двигателей функцию распознавания тестового режима. Все системы контроля вредных выбросов остаются активными при обычной эксплуатации», — заявил изданию представитель BMW.

Volkswagen манипулировал не только в США

Совет

Volkswagen занимался манипуляциями токсичностью выхлопов не только в США, но и в Европе, заявил министр транспорта Германии Александер Добриндт. Его цитирует Frankfurter Allgemeine Zeitung. Это выявила следственная комиссия, сформированная по его распоряжению.

На скольких автомобилях было установлено ПО, позволяющее обходить экологические стандарты, пока неясно. По предварительной информации, манипуляции затронули автомобили с дизельными двигателями объемом 1,6 и 2 л. Добриндт сказал, что это будет уточнено и объявлено в ближайшие дни.

Будут проверены и другие германские автопроизводители, пообещал он.

BMW Group не располагает информацией о дорожном тесте ICCT кроссовера X3, о предполагаемых результатах которого сообщает издание Auto Bild, сообщила компания.

«Нам неизвестны детали данного теста, и прокомментировать его результаты не представляется возможным.

Концерн BMW Group находится в контакте с представителями ICCT для получения информации о проведенном исследовании», — подчеркнула компания.

Связаться в четверг с представителями ICCT по телефону не удалось. Запрос по электронной почте остался без ответа.

«Речи о том, что BMW занималась незаконными махинациями, нет, — цитирует Bloomberg аналитика Bankhaus Metzler Юргена Пипера. — Настоящая проблема в другом: происходящее способно в длительной перспективе затронуть бизнес всех автопроизводителей, ставящих дизели на свои автомобили».

Агентство напоминает, что значительное расхождение тестовых показателей выбросов окислов азота дизелями с реальными отмечалось давно. Так, в ходе опубликованного в прошлом году теста ICCT, в котором участвовали 15 автомобилей, оно оказалось в среднем семикратным.

«Разница показателей протестированных автомобилей показывает, что технологии, делающие дизели чистыми, работают. Некоторые из них при реальной эксплуатации уложились и в нормы «Евро 6».

Это позволяет говорить, что наличие технологий сочетается с неспособностью регуляторов принудить автомобилестроителей их использовать, причем так, чтобы вредные выбросы уменьшались в реальных циклах, а не тестовых», — говорилось в сообщении.

Начиная с середины 2017 г. новые автомобили в Европе должны проходить жесткие дорожные испытания вместо лабораторного тестирования, используемого сейчас для измерения выбросов. Германия хочет ускорить введение новой процедуры, сказала министр защиты окружающей среды страны Барбара Хендрикс.

В структуре продаж BMW автомобили с дизелями занимают 38%. В Евросоюзе продажи легковых автомобилей с дизельными двигателями занимают 53% доли рынка, в США — только 0,8%, согласно данным ICCT за 2014 г.

Два других исследования ICCT показали, что кроссовер Х5 и 13 других моделей BMW соответствуют требованиями законодательства по выбросам оксидов азота, заявила BMW.

Одно из исследований, на которые ссылается компания, проводилось ICCT совместно с немецким автоклубом ADAC (EcoTest) по двум методикам — современному NEDC и новому Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle (WLTC), который должен сменить NEDC в 2017 г.

Обратите внимание

В исследовании участвовали 32 автомобиля 10 производителей, сертифицированные по нормам Euro 6. В среднем тестируемые автомобили превысили в два раза нормы выбросов оксидов азота, и лишь машины BMW показали хорошие результаты.

Исследование Х5 проводилось в США Университетом Западной Виргинии одновременно с тестированием VW Passat и Jetta в реальных условиях. Результаты именно этих испытаний стали отправной точкой для раскрытия мошенничества VW с уровнем выбросов дизелей EA 189.

Евросоюз сейчас позволяет производителям оптимизировать результаты тестирования, например убирая с машин лишний вес и снимая кондиционер, объяснили Bloomberg в немецкой компании Tuev Sued, выполняющей тесты для автопроизводителей. Это только увеличивает разрыв между декларируемыми результатами дизелей и реальными загрязнениями из выхлопных труб этих машин, считает Еврокомиссия.

В четверг Евросоюз призвал все страны содружества начать собственные расследования манипуляций с выхлопами.

«Мы предлагаем всем государствам — членам союза провести расследования на национальном уровне, — сказала пресс-секретарь Еврокомиссии Люсия Коде.

— Мы должны иметь полную картину, где и сколько транспортных средств, сертифицированных в ЕС, были оснащены «обманывающими устройствами» [контроллерами, распознающими тестирование].»

Министерство транспорта Германии заявило в четверг,что выборочные проверки транспортных средств не будут ограничены только машинами концерна Volkswagen.

Автомобили Volkswagen с двигателем-хамелеоном

AUDI AG

ПО с закладками было оснащено 2,1 млн автомобилей Audi с дизельными двигателями по всему миру, сообщила 28 сентября компания. На Audi A1 (на фото) ставились 4-цилиндровые моторы 1,6 и 2,0 л TDI

1/17

Volkswagen AG

Турбодизели типа ЕА189 устанавливались на Volkswagen Jetta 2009-2015 годов выпуска (двух поколений). Именно такая Jetta — TDI Clean Diesel — была названа автомобильными журналистами и экспертами по экологии «Зеленым автомобилем 2009 года» (Green Car of the Year)

2/17

AUDI AG

1,42 млн Audi с моторами типа EA189 (Евро-5) были проданы на рынке Западной Европы, из них 577 000 — в Германии. Audi A4 (на фото) для европейского рынка оснащалась 2,0 л моторами TDI нескольких модификаций

3/17

Е. Разумный / Ведомости

Важно

Моторы TDI устанавливались на купе Beetle двух поколений — с 2009 по 2015 г. Примерно 5 млн легковых машин марки Volkswagen во всем мире оснащены моторами с незаконным программным обеспечением

4/17

Richard Drew / AP

Турбодизельные моторы серии EA189 устанавливались на Volkswagen Golf тоже в двух инкарнациях, в том числе на 7-е поколение, получившее в 2013 г. звание европейского и мирового «Автомобиля года». Для 6-го поколения использовались дизельные моторы только семейства EA189

5/17

Volkswagen AG

Новый Volkswagen Passat (на фото) оснащался двигателем-хамелеоном только в 2014–2015 гг. В предыдущем Passat все дизельные моторы были с незаконным ПО

6/17

Skoda

Моторы EA189 ставились и на популярный Skoda Superb, сделанный на общей платформе с VW Passat

7/17

Volkswagen AG

Дизельные Volkswagen Tiguan первого поколения оборудовались исключительно моторами семейства ЕА189

8/17

Skoda

Двигатель TDI с системой впрыска common rail впечатляет высоким крутящим моментом и оптимальными характеристиками, сообщал производитель. В США дизельные машины занимали 26%-ную долю в продажах VW. В Европе дизельные моторы пользуются значительно большей популярностью

9/17

Skoda

Турбодизели EA189 нескольких модификаций ставились на Skoda Yeti. В Америке эта машина не продается

10/17

AUDI AG

Audi A3, традиционно создаваемая на общей платформе с VW Golf, с 2009 по 2015 г. оснащалась аналогичными с более бюджетным кузеном моторами TDI

11/17

Audi

Совет

Разница между тестовыми значениями и показателями в условиях реальной эксплуатации было зафиксировано исключительно в двигателях типа ЕА 189. Volkswagen активно работает над тем, чтобы устранить эти различия путем принятия необходимых технических мер, сообщила компания

12/17

AUDI AG

На Audi A5 ставились силовые агрегаты, аналогичные A4

13/17

AUDI AG

Для Audi A6 использовались 2,0 л моторы TDI

Читайте также:  Ford прекратил сотрудничество с одним из крупнейших дилеров

14/17

AUDI AG

Купе и родстер Audi TT выпускались с 2,0 моторами TDI

15/17

AUDI AG

Турбодизель объемом 2,0 л был единственным мотором на «тяжелом топливе» для кроссовера Audi Q3 на европейском рынке

16/17

AUDI AG

Кроссовер Audi Q5 2.0 TDI, особенно в переднеприводной версии, считался в Европе одним лучших по экономичности и соотношению цена/качество

17/17

Источник: https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2015/09/24/610081-dizelnii-skandal-bmw

Что важно знать владельцам турбированных моторов БМВ. Проблемы и диагностика. – База знаний СТО «Техцентрик», Москва

Снижение расхода топлива при сохранении мощности — это задача, которая актуальна для всех автопроизводителей, и концерн BMW не является исключением.

Изначально ее пытались решать за счет снижения веса автомобиля и доработок в механике двигателя.

Но это был изначально тупиковый путь, поскольку бесконечно облегчать машину невозможно, а силовые агрегаты со временем стали настолько сложными, что их обслуживание и диагностика требует значительных затрат времени и денег.

Решением проблемы стало использование турбокомпрессоров, которые не только снижают расход топлива, но и позволяют сохранять, а иногда даже и увеличивать, мощность двигателя.

Благодаря применению турбин, баварские инженеры смогли уменьшить число цилиндров в моторе и тем самым дополнительно снизить вес автомобиля.

Однако с массовым распространением турбированных двигателей у автолюбителей возникает вполне законный вопрос — насколько они надежны, и каких проблем можно ожидать, приобретая BMW с турбиной?

В некоторых моделях BMW используется система Би-турбо.

Авторитетное мнение

«Consumer Reports» — авторитетный журнал, специализирующийся на исследовании и оценке качества различной продукции, опубликовал данные о турбированных двигателях в целом и моторах BMW в частности. По заявлению редакторов журнала, в последние годы надежность силовых агрегатов с турбонагнетателями заметно возросла.

К примеру, если в 2008 году баварский производитель массово отзывал с рынка оснащенные турбинами автомобили третьей и пятой серии, то современные турбированные силовые агрегаты отличаются более значительной надежностью. Правда здесь есть один нюанс: для полноценного исследования пока не достаточно данных.

Объясняется это тем, что надежность мотора должна подтверждаться пробегом, не менее 100-150 тыс. км, а таких автомобилей на дорогах мира пока мало. Но как бы то ни было, число негативных отзывов о турбинах BMW заметно сократилось.

И это свидетельствует о том, что немецкие инженеры неустанно работают над тем, чтобы повысить надежность двигателей, оснащенных системой турбонаддува.

В 2008 году баварский автоконцерн отзывал BMW 3 серии из-за проблем с турбиной.

От теории к практике

Как показывает многолетний опыт обслуживания и ремонта автомобилей марки BMW, существует две основные причины неисправности турбин. Первая — эксплуатация автомобиля в предельных для него режимах.

Вторая — некачественное и несвоевременное обслуживание.

Отсюда вывод: при покупке подержанной машины рекомендуется провести диагностику системы турбонаддува, поскольку неизвестно, как прежний владелец обслуживал и эксплуатировал автомобиль.

Еще один очень важный момент состоит в том, что неполадки в турбокомпрессоре могут быть вызваны внешними причинами. Часто в поломке оказывает «виноват» двигатель.

Поэтому необходимо не только заменить вышедший из строя узел, но и найти причину, которая привела к повреждению турбокомпрессора. В противном случае новая система турбонаддува, установленная вместо вышедшей из строя, скоро тоже откажется работать.

Подчас это случается сразу после запуска силового агрегата, буквально в первые секунды его работы.

Также стоит знать, что ремонт турбокомпрессора должен выполняться в специализированной мастерской. Во-первых, там имеется необходимое диагностическое и сервисное оборудование, а во-вторых, соблюдаются санитарные нормы.

Обратите внимание

Кстати, высокие требования к чистоте — это не внешняя «показуха», а необходимость, вызванная особенностями турбокомпрессоров.

Обычная песчинка, случайно попавшая в турбину в процессе ремонта, может спровоцировать поломку, устранение которой будет стоить владельцу дорого.

Признаки и причины неполадок в работе турбонагнеталей BMW

Признак: при интенсивном наборе оборотов происходит выброс синего дыма из выхлопной трубы, а затем, когда обороты выравниваются, дым исчезает.

Причина: вместе с топливной смесью происходит сгорание масла, которое попадает в цилиндры двигателя из-за утечки в турбокомпрессоре.

Признак: выхлопные газы имеют черный цвет.

Причина: дефект системы управления ТКР, который ведет к сгоранию обогащенной смеси вследствие утечки воздуха в интеркулере и/или нагнетающих магистралях.

Признак: выхлопные газы имеют белый цвет.

Причина: засорился сливной маслопровод турбокомпрессора.

Признак: повышенный расход масла (до 1 литра на каждую тысячу километров), а также потеки на стыках патрубков воздушного тракта и на самой турбине.

Причина: закоксовывание корпуса оси турбокомпрессора и/или засорение канала воздухоподачи, а также сливного маслопровода.

Признак: снижение динамики при разгоне автомобиля.

Причина: недостаточное количество поступающего воздуха в двигатель, что может быть вызвано повреждением турбокомпрессора или неисправностью системы управления.

Признак: свистящий звук при работающем двигателе.

Причина: утечка воздуха между двигателем и выходом компрессора.

Признак: скрежет, который сопровождает работу турбокомпрессора.

Причина: деформация, трещины или другие повреждения корпуса турбины, приводящие к контакту ее лопастей и корпуса. Неисправность свидетельствует о скором выходе турбокомпрессора из строя.

Признак: повышенный шумовой фон при эксплуатации ТКР.

Причина: засорение подающего маслопровода, затирание ротора о корпус турбины или увеличение его радиального и осевого зазора.

Признак: увеличенный расход топлива и повышенная токсичность выхлопа.

Причина: засорение канала воздухоподачи турбокомпрессора и/или воздушного фильтра.

Признак: потеки масла на турбине со стороны компрессора.

Причина: повреждение турбокомпрессора, неправильная работа системы смазки, закоксовывание отложениями корпуса оси турбины.

Признак: в момент пуска двигателя под капотом происходит выброс дыма черного цвета, вследствие чего возникает задымленность подкапотного пространства и/или салона автомобиля.

Причина: трещины или другие повреждения в области седла байпасного клапана турбины, которые являются источником утечки выхлопных газов.

Цвет выхлопных газов зависит от состояния системы турбонаддува.

Продлеваем срок службы турбины

Для того чтобы система турбонаддува служила верой и правдой на протяжении долгого времени, достаточно соблюдать пару простых правил.

  • Прогревайте мотор с турбонаддувом в холостом режиме. До тех пор, пока температура масла не достигнет рабочих показателей, его вязкость высока. Соответственно, оно хуже проникает в подшипниковый узел. Поэтому до полного разогрева двигателя следует избегать форсированных режимов движения и резких разгонов автомобиля. В противном случае подшипники будут работать в режиме дефицита смазки, что заметно сокращает срок их службы.
  • Не глушите мотор сразу после остановки. Сразу после остановки двигателя маслонасос прекращает подачу масла. При этом на ротор турбины действует сила инерции, он продолжает вращаться, а подшипники работают в режиме полусухого трения. Оптимально после остановки авто дать мотору 2-3 минуты поработать на холостых оборотах. За это время скорость вращения ротора снизится до минимума, а значит, сократиться и время вращения подшипников при полусухом трении.

Кроме того, стоит посещать станцию техобслуживания не реже, чем через 5-7 тыс. км пробега. Многих «болезней» системы турбонаддува можно было бы избежать, если бы владельцы автомобилей придерживались этого правила.

Неработающие свечи зажигания, льющие форсунки, неверный угол опережения подачи топлива в дизельный моторах и опережения зажигания в бензиновых силовых агрегатах — эти проблемы двигателя заметно сокращают срок эксплуатации турбины. Перечисленные неисправности ведут к перегреву системы турбонаддува из-за того, что часть топлива сгорает не в двигателе, а в турбине.

Кроме того, опасна не только повышенная температура, но и накапливающийся постепенно нагар, который со временем изменяет геометрию лопастей и ведет к их обездвиживанию.

Подводя итог, можно сказать — любите свой автомобиль, берегите его, и тогда двигатель с турбонаддувом будет служить вам никак не меньше заявленного производителем срока.

Андрей Козьяков

Технический директор СТО для БМВ «Техцентрик»

Би-турбо — это система из двух, последовательно соединенных турбин разного размера. Маленькая работает на малых оборотах, большая — в форсированных режимах.

Из-за проблем с системой турбонаддува в 2008 году компания BMW массово отзывала с рынка автомобили 3 и 5 серии, оснащенные турбированными двигателями.

Неисправности системы турбонаддува можно диагностировать по цвету выхлопных газов. К примеру, белый дым свидетельствует о засоре маслопровода.

Добавить комментарий

Источник: http://texcentrik.ru/baza-znanij/chto-vazhno-znat-vladelcam-turbirovannyx-motorov-bmv-problemy-i-diagnostika

Ес отказывается от бензина и дизеля: что это значит для автопроизводителей

Насколько близок конец автомобильной промышленности? Не так близко, как кажется, и вот почему.

Великобритания поддержала инициативу Франции запретить продажи бензиновых и дизельных транспортных средств с 2040 года, чтобы улучшить качество воздуха и сократить выбросы, приводящие к парниковому эффекту. Когда две крупнейшие экономики Европы обещают отменить технологии, которые поддерживаются автомобильной промышленностью уже более века, вполне естественны опасения инвесторов за судьбу отрасли.

Но в то время как переход от двигателей внутреннего сгорания к электродвигателям повлечет за собой кратковременный удар по прибыли автопроизводителей (и некоторых поставщиков), в долгосрочной перспективе это может, напротив, привести к росту доходов. Положение европейских производителей гораздо стабильнее, чем кажется.

Важно

Сегодня электрические автомобили составляют меньше 1% от общих продаж автомобилей в Евросоюзе. Чтобы эта цифра выросла до 100% в ближайшие 20 лет, понадобятся миллиарды инвестиций (особенно в развитие сервисов зарядки).

Стоимость исследований и разработок Daimler AG (XETRA: DAI) выросла на 19% в первой половине 2017-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Регуляторы загнали отрасль в угол, поскольку теперь требуются дополнительные инвестиции для повышения эффективности существующих двигателей внутреннего сгорания.

Daimler недавно потратила 3 млрд евро на новую партию дизельных двигателей. Однако эта технология может устареть довольно быстро — особенно если автопроизводители проиграют PR-битву за репутацию дизельного двигателя.

Есть риск, что им придется отказаться от двигателя внутреннего сгорания раз и навсегда.

По данным Bloomberg, точка перелома ожидается примерно в 2025 году, когда электромобили смогут составить конкуренцию в цене обычным автомобилям (без учета дотаций).

Благодаря низким эксплуатационным расходам с того момента продажи электромобилей резко увеличатся.

Это может повлиять на перепродажу бензиновых и дизельных транспортных средств — еще до того, как вступит в силу какой-либо запрет правительства.

Совет

Аналитики Berenberg говорят о возможном снижении остаточной стоимости на автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Это может стать угрозой для лизинговых предприятий автопроизводителей, которые на сегодняшний день приносят большую прибыль. Daimler финансирует половину своих продаж, и их финансовое подразделение принесло 19% выручки за последний квартал.

Так где же эти долгосрочные плюсы, о которых говорилось ранее? Дело в том, что автопроизводители не так слабы, как можно подумать, глядя на их акции.

Высокий спрос помог Daimler генерировать 3 млрд евро свободного денежного потока в первое полугодие. В то же время ее конкурент, Groupe PSA, может похвастаться более 13 млрд евро на конец июня.

Уровень ее операционной рентабельности достиг 7,3%, что крайне необычно для массового производителя.

Это очень приличный запас, учитывая высокие затраты, которые ожидаются в ближайшие годы.

Как только электромобили преодолеют первоначальный инвестиционный барьер, они начнут стоить дешевле, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания: расходы на батарею быстро снижаются, для электромобиля требуется гораздо меньше механической начинки, а соответственно, для производства потребуется меньше рабочих.

Стюарт Пирсон, аналитик Exane BNP Paribas, говорит, что электромобили достигнут операционной прибыли в 10% уже к 2025 году. Это выше, чем рентабельность стандартного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.

Поэтому есть основания полагать, что автопроизводители вполне переживут уход двигателей внутреннего сгорания. Переживут ли его рабочие? Хотя британское правительство явно выдохнуло с облегчением, когда во вторник BMW AG (XETRA: BMW) пообещала запустить производство электрической версии Mini в Оксфорде, электропривод автомобиля будет производиться в Германии.

Обратите внимание

Запрет на продажу бензиновых и дизельных автомобилей — это одно дело. Совсем другое — беспокойство, что Великобритания не сможет сохранить рабочие места в результате электрической революции.

Подготовила Тая Арянова

Источник: https://ru.ihodl.com/investment/2017-07-27/es-otkazyvaetsya-ot-benzina-i-dizelya-chto-eto-znachit-dlya-avtoproizvoditelej/

Ссылка на основную публикацию