Audi скатывается к ё-мобилю

Почему я не считаю Ауди интересным автомобилем — DRIVE2

Друзья, очень коротко расскажу про свое отношение к подавляющему большинству моделей Ауди.

Моя позиция: Ашан-мобили с посредственными характеристиками. Реплика дорогой вещи. Подделка под качественный автомобиль.

Мои аргументы:

Ауди, это одна из компаний, которая в настоящий момент загнана в сложное положение своим же маркетингом. При слове Ауди, у любого фаната машин первая ассоциация — quattro.

Обратите внимание

По сути это завиcимый от тяги межосевой дифференциал, с (теперь уже) многочисленными электронными приблудами, которые призваны компенсировать врожденные недостатки полного привода вообще и полного привода с межосевой блокировкой в частности (пишите коменты, если хотите об этом подробнее, уж больно много букв надо написать, чтобы обоснованно и не голословно «полить грязью» всеми-обожаемый полный привод). Примерно такой же девайс по сути, немного иной конструкции, продается под брендом Quaife.

Ауди в рекламе пишет про «механичность» этого девайса, скромно умаличивая о том, что в «чистом» виде на скользком серпантине с таким девайсом вероятность убиться — 99% Ну да это оставим на их совести.

Вобщем этот самый Quattro, ради которого здоровая часть владельцев Ауди собственно и купили авто этой марки, имеет один недостаток, костью в горле стоящий у инженеров концерна VAG. Его расположение и габариты.

Для того, чтобы вся эта «механическая» система поместилась в машине обычных габаритов, инженерам ауди пришлось пожертвовать такой «несущественной» вещью как идеальная развесовка и распределением масс.

Современный седан, имеющий в трансмиссии дифф типа Quattro обладает отличительной чертой: значительно смещенным вперед мотором. Там, где у БМВ или МБ мотор только начинается, на Ауди уже висит коробка.

«-Ну и что в этом такого?!» скажет обыватель. «-Ведь у Ауди все равно развесовка 50 на 50!»

Так то оно так, но чтобы показать весь трагизм инженеров VAG приведу простой пример: есть 2 объекта массой 10 кг. Первый — гантеля. гриф и 2 блина. Второй шар. А теперь мысленно представьте себе, что вам надо резко их вращать то в одну сторону, то в другую. Представили? Какой объект вращать проще?

Очевидно, шар вращать проще.

Переводя этот пример в автомобильную тематику вам теперь должно быть понятно, почему инженеры ВСЕХ производителей быстрых машин стремятся сместить моторы как можно ближе к центру авто.

Размышляя об этой проблеме подробнее, вам теперь должно быть понятно, почему ауди была вынуждена делать алюминиевые кузова, почему в задней части машины сосредоточено так много тяжелых деталей, как достигнута та самая 50/50 развесовка.

К чему это в итоге привело?

Важно

Имея в качестве флагманских автомобили с приводом Quattro, Ауди не может себе позволить разрабатывать параллельно 2-3 платформы: под кватру с мощным смещением мотора вперед, и обычную версию, с нормальным расположением мотора.

В итоге даже простые версии Ауди, без полного привода имеют этот недостаток — массу, распределенную по краям автомобиля.

А вслед за ними и остальные VAGи: Фолькс/Шкода

«-Да это все фигня! рулятся они классно!» скажет обыватель. Ну что тут сказать… Не покупайте БМВ и Порше! Вкатившись в обычную копейку 125 или бокстер 2,7 потом будет ой-как обломно ездить даже на втрое более мощной ауди с распрекрасным полным приводом кваттро.

Имея уже 10ти летний опыт езды на автомобилях марки БМВ, лично я за рулем такого авто как Audi RS5 мкпп (имхо — лучший представитель всего бренда, если не считать ламбо-р8) ощутил острейшую проблему недостаточной поворачиваемости.

Машина реально воспринимается тяжелее, чем говорят цифры в техпаспорте, на каждый поворот ее надо «заламывать» применяя навыки балансировки авто, провоцируя скольжение задней оси (что на полном приводе с самоблоком и сухом асфальте делать не только опасно, но еще и безкайфово).

все эти 450 лошадей были не востребованы, потому что шасси не позволяло расслабиться, постоянно напоминая о законах физики, про которые я и думать забыл в своей Z4 — настолько она превосходила мои драйверские амбиции.

С RS5 я перешел на язык «ты, козлина, поворачивай» уже через 10 минут езды, чем заставил вспотеть ее хозяина. К слову он тоже понял, то о чем я здесь пишу и слил это УГ, заменив ее на быстрого и более «честного» полноприводного японца.

Добавлю к этому крайне низкое качество салонов, которые через 2-3 года не просто теряют былой шик, а превращаются в гремущий хлам с 5ти миллимитровыми зазорами, высокотехнологичные и капризные моторы (впрочем, это для немцев уже общий недостаток), ну и конечно цену, за которую можно купить более престижные автомобили, без генетических уродств.

Чуть позже допишу эту статью сравнениями технических решений МБ, БМВ и Порше с решениями Ауди.

Источник: https://www.drive2.com/b/288230376152220161/

Завод ё-мобиля пустует

Автомобильная эпопея Михаила Прохорова, судя по всему, подходит к концу. Производство «Ё-мобиля» — первого российского гибрида, в который миллиардер вложил около 150 миллионов евро, — откладывается на неопределенный срок. Все работы на заводе «Ё-авто» (он находится в индустриальном парке в Марьино), скорее всего, были прекращены еще весной прошлого года.

Корреспондент «МК» в Питере» проникла на завод Прохорова и увидела пустой пыльный цех, несколько ящиков с нераспакованным оборудованием и два грязных «Ё-мобиля», сиротливо стоящих в углу.

И пусть весь мир подождет

Громкая история «Ё-мобиля» началась еще в 2010 году. Тогда Михаил Прохоров (глава группы «Онэксим», владеющий 51 процентом фирмы «Ё-авто») впервые заявил о создании инновационного «народного» автомобиля, цена которого не превысит 450 тысяч рублей.

И ему поверили. На официальном сайте «Ё-мобиля» даже появилась система предзаказа: посетители могли записаться на покупку машины после того, как она будет запущена в серию. К слову, таких предзаказов на сегодняшний день оформлено уже больше 214 тысяч.

Совет

«Ё-мобиль» появится в декабре 2013 года, как мы и обещали, — клялся будущим покупателям Михаил Прохоров еще в 2011 году. — У меня очень сильная команда, и все, что я заявлял в бизнесе, будет доведено до конца».

Свое обещание миллиардер не выполнил. Сначала сроки серийного производства автомобиля сдвинулись на 2014 год, потом — на начало 2015-го. Последний раз Прохорова с «Ё-мобилем» видели в июне прошлого года на Петербургом экономическом форуме: миллиардер тогда гордо позировал за рулем кроссовера. С тех пор о судьбе «Ё-мобиля» ничего не было известно.

Все изменилось 20 февраля, когда председатель городского Комитета по промышленной политике и инновациям Максим Мейскин коротко сообщил: «Они обещали выйти на серийное производство в начале 2015 года, думаю, эти планы откладываются на неопределенный срок. Я думаю, есть очень большие сложности с созданием нового автомобиля, это требует больших финансовых затрат».

После этого основатели «Ё-авто» как в воду канули. А телефоны петербургского отделения компании «Яровит-моторс» (владеет 49 процентами акций «Ё-авто») и вовсе оказались выключенными.

— Мы уже второй день пытаемся дозвониться до инвестора — «Яровит-моторс», но пока все безрезультатно, — рассказали в пресс-службе городского Комитета по промышленной политике и инновациям. — Те телефоны, по которым мы с ними связывались, сейчас не работают. Ну, что здесь можно сказать, делаем выводы…

Генеральный директор «Ё-авто» Андрей Гинзбург, до которого корреспонденту «МК» в Питере» все-таки удалось дозвониться, был немногословен и грустен:

— Я думаю так: пусть тот, кто распространил эту информацию, и комментирует ее дальше. Мы вообще молчали, ничего не говорили. Могу сказать только одно: завод на сегодняшний день пока достраивается.

— Когда он достроится?

— Я не хочу это обсуждать.

— А какие работы на заводе сейчас ведутся?

— Я это тоже не хочу обсуждать…

«Я Прохорова на заводе не видел»

Индустриальный парк Марьино Петродворцового района. Возле оранжевого административного здания «Ё-авто» тихо и безлюдно. Наконец, из будки выглядывает сонный охранник.

— Про «Ё-мобиль» пришли узнать? Ну, не вы первая… До вас тут мужчина интересовался, когда сможет купить автомобиль. Так и ушел ни с чем. Строительство завода ведь приостановлено. Говорят, до июня. Нет финансирования… Да вы сходите на территорию завода, посмотрите сами, что тут происходит.

Примерно в 500 метрах от административного здания находится цех по сборке «Ё-мобилей». Вокруг непроходимая грязь, в которой застыли экскаваторы, тут же валяются проржавевшие трубы, железные листы.

— Потерялись? — спрашивает меня проходящий мимо рабочий. Я отвечаю заранее заготовленной легендой: хочу купить «Ё-мобиль», пришла узнать, когда будет начало продаж. Рабочий секунду недоуменно смотрит на меня, а потом разражается смехом:

— Девушка, да вы еще наивность не утратили! Какой «Ё-мобиль»? Вы что, не видите, здесь ничего нет: только коробка цеха да грязь. А строительство заморожено как минимум года на два. Так что купите себе лучше какую-нибудь другую машину. Надежнее будет…

Отсмеявшись, рабочий уходит, а я через неприметную маленькую дверь захожу в сам цех. Внутри — пусто.

Лишь в дальней части помещения под защитной пленкой высится какая-то конструкция. Пока я ее рассматриваю, ко мне подходит мужчина в спецодежде.

— Это экспериментальный пресс из Германии, — говорит он. — С его помощью собирались изготавливать корпус «Ё-мобиля». Вообще, здесь должно быть пять таких прессов: два немецких и три американских. Но остальные так и не привезли…

Мужчину в спецодежде зовут Андрей, и на строительстве завода «Ё-авто» он работает уже три года.

— На самом деле завод был построен еще в мае прошлого года, — рассказывает он. — С тех пор здесь никто ничего не делает. В прошлом году привезли какое-то оборудование, запчасти, так они так в ящиках и лежат. Их даже никто не распаковал…

— А Прохоров приезжал посмотреть, как идут дела на его заводе?

— Я на эту стройку пришел, когда здесь было чистое поле. И за все это время ни разу не видел Прохорова… У нас ходят слухи, что он хочет продать этот завод, а производство машин перенести в Японию… Так что, я думаю, «Ё-мобилей» вы здесь никогда не увидите.

Впрочем, строитель Андрей оказался не прав: «Ё-мобили» на заводе все-таки есть. В самом дальнем углу цеха под защитной пленкой корреспондент «МК» в Питере» нашла два грязных, пыльных наноавтомобиля: «Ё-кроссовер» и «Ё-концепт».

По словам рабочих, около года назад их зачем-то привезли из Белоруссии. Но завести так и не смогли… А потом, видимо, просто забыли о них. С тех пор чудо-машины так и пылятся на «замороженном» заводе «Ё-авто» — предприятии, которое к 2018 году должно выпускать 40 тысяч авто в год.

Нелепая идея или пиар-проект?

Крах амбициозного проекта Прохорова нисколько не удивил профессионалов авторынка. Генеральный директор компании «Технология маркет» Виктор Становской (двигатели пилотных «Ё-мобилей» оснастили шестеренками, разработанными на его предприятии) уверен, что проект миллиардера с самого начала был обречен на неудачу.

— У нас в стране в принципе нет машиностроения. Некому делать запчасти для «Ё-мобилей»! — считает Виктор Становской. — Конечно, несколько комплектов запчастей для пары авто можно изготовить.

Но для массового производства «Ё-мобилей» нам нужны заводы. Может быть, Прохоров в какой-то момент это понял и одумался.

А вообще, мне кажется, чтобы «Ё-мобиль» все-таки запустили в производство, проект должен возглавить другой человек. Не Прохоров. Он сам не потянет.

https://www.youtube.com/watch?v=jJ56eEX3AJg

И правда, разработчики хотели без заводов создать с нуля инновационный гибридный автомобиль, который, кроме двигателя внутреннего сгорания, имел бы еще и электромотор. Более того, машину планировали оснастить не простыми поршневыми двигателями, а роторно-лопастными.

Читайте также:  Какое масло подходит для жирной кожи лица

Они меньше по размеру и более дешевы в серийном производстве. Правда, еще ни один автомобиль в мире ими пока не оснащен.

Кузов «Ё-мобиля» хотели сделать из сверхлегкого, прочного и антикоррозийного материала — армированного полипропилена, а внутренности нашпиговать «умной» техникой.

— Мировые концерны бьются над этой задачей десятилетиями, а мы за несколько лет захотели создать совершенно новое авто по революционной цене, — говорит главный редактор профессионального журнала «АвтоБизнесРевю» Сергей Баранов. — Плюс разработкой инновационного автомобиля занялась компания, которая никакого опыта в данной сфере не имела. То есть изначально сама идея выглядела нелепой.

Обратите внимание

Если производить инновационные автомобили в России пока невозможно, зачем тогда Прохоров почти пять лет упорно пытался это делать? Управляющий партнер Университета продаж Виталий Новиков считает, что, возможно, миллиардер и не собирался выпускать «Ё-мобиль».

— Мне кажется, что «Ё-мобиль» — это в большей степени проект в области пиара, нежели в области производства машин, — считает Новиков. — Возможно, у создателей «Ё-авто» просто не было задачи открыть новое автомобильное производство. Не исключено, что сам проект был затеян только ради того, чтобы создать позитив на автомобильном рынке и заставить людей покупать отечественные машины.

После кризиса 2008 года это было крайне необходимо. И эта задачу проект выполнил. После анонсирования «Ё-мобиля» в 2010 году продажи наших автомобилей стали расти. Смотрите, в 2009 году в России продали всего 1,7 миллиона отечественных авто, а в 2010-м — уже 2,3 миллиона.

Нельзя сказать, что здесь сработал только «Ё-мобиль». Удивительным образом в это же время начали анонсировать и производство автомобилей «Маруся» Николая Фоменко.

Эти проекты очень похожи: оба широко рекламировали, кричали о возрождении отечественного автопрома, и оба сейчас аккуратненько умирают.

А может быть, все еще проще. Активно продвигать идею инновационного автомобиля стали только в 2011 году, накануне парламентских и президентских выборов. Кремль тогда кричал об инновациях и нанотехнологиях, а Михаил Прохоров начинал свою политическую карьеру, возглавив партию «Правое дело». И производство чудо-машин стало лучшей рекламой для малоизвестного в народе миллиардера.

— В 2010–2011 годах проект строился на одних обещаниях, которые опережали действительность.

На всю страну тогда трубили: ура, мы создали роторный мотор! А с ним тогда были одни проблемы, — признается первый конструктор «Ё-мобиля» Александр Синкевич.

— Все это было просто пиаром, который в какой-то момент принес пользу Михаилу Прохорову. Но сейчас я понимаю, в этой истории с «Ё-мобилем» он больше проиграл, чем выиграл.

«Они обманули ожидания россиян»

Идеолог и первый конструктор «Ё-мобиля» Александр Синкевич в эксклюзивном интервью «МК» в Питере» рассказал, почему он еще в 2011 году ушел из проекта

— В мае 2009 года владелец холдинга «Яровит» и мой давний знакомый Андрей Бирюков предложил мне создать концепцию современного городского автомобиля. Вместе с петербургским дизайнером Виктором Пунтусом и известным кастомайзером (тот, кто собирает и модернизирует автомобили, мотоциклы. — Ред.) Юрием Шифом мы стали думать над этим.

Через 4 месяца появился «философско-инженерный» труд — проект автомобиля будущего, который был бы эффективен и экономичен как в производстве, так и в использовании. Именно этот проект был «на ура» воспринят Михаилом Прохоровым. Конечно, он не вдавался в детали, не анализировал.

Он просто сказал: да, классная идея, давайте попробуем что-то сделать.

— Каким вы тогда видели «Ё-мобиль»?

— Мы понимали, что тягаться с автомобильными монстрами, ныне делящими рынок, никому не под силу. Даже Прохорову. Поэтому решили сконструировать абсолютно новое транспортное средство, которое изменило бы психологию пользователя.

Предполагалось, что в машине будет максимум технологических современных фишек, пусть даже в ущерб дизайну и отделке. Например, мультимедийная система с выходом в Интернет. Мы хотели сделать машину-гаджет.

Даже разработали идею коллективного использования нового автомобиля: человек заводит его кредитной картой, едет до места назначения и оставляет там, затем им может воспользоваться уже кто-то другой. От этой концепции руководство «Ё-авто» потом отказалось. А жаль.

Важно

Через год после того, как эта идея пришла к нам в голову, появилась новость, что в немецком городе Ульм 300 автомобилей Smart стали работать по такой же схеме.

— От каких еще идей отказались руководители «Ё-авто»?

— Я изначально предлагал сделать дизайн автомобиля радикальным. Наша машина должна была выделяться из общего потока автомобилей. Так в свое время поступил все тот же Smart. Но в какой-то момент руководство «Ё-авто» решило идти по пути копирования известных брендов: давайте возьмем что-то от дизайна одного автомобиля, что-то — от другого.

И вот, у нас есть «Ё-кроссовер». Но это неправильно, это повторение! Если представить себе, что подготовка к производству «Ё-мобиля» начнется прямо сейчас, он выйдет на российские дороги только через два-три года.

Но тогда машина с этим дизайном уже морально устареет! Она не сможет конкурировать с известными брендами, у которых дизайн автомобилей нарисован на 10 лет вперед! Но и это не все. Изначально мы планировали делать кузов «Ё-мобиля» из дешевого армированного полипропилена. Уже после того, как я ушел из «Ё-авто», это направление зашло в тупик.

А все из-за американского поставщика кузовов, который не исполнил обязательства по контракту. Как потом оказалось, компания имела очень плохую репутацию на рынке. Сразу это, видимо, нельзя было выяснить! В итоге от полипропиленового кузова в «Ё-мобиле» вообще решили отказаться. Вместо этого сделали стальной каркас с пластмассовыми панелями.

А где-то полгода назад «Тойота» представила машину с полипропиленовым кузовом, сделанным абсолютно по тем же технологиям, которые мы нашли в 2010 году…

Отказались и от использования роторного мотора. А ведь у нас были опытные образцы, пусть мы с ними и намучились… Но вместо того, чтобы продолжать эту работу, исправлять какие-то ошибки, просто плюнули и взяли обычный мотор от Fiat прошлого века и сделали тяп-ляп.

Главное, чтобы машина выезжала на презентации. А тем временем в США уже запускают в производство такие двигатели.

А начали они работу параллельно с нами — примерно в 2009 году… Вот и получается, что практически все наши передовые идеи и попытки разработать что-то новое плавненько свернулись. И вся оригинальность проекта «Ё-мобиль» исчезла… Мы скатились к обычной машинке.

Совет

В начале 2011 года я окончательно убедился, что проект идет не туда. Я не захотел, чтобы мое имя ассоциировалось с «Ё-мобилем», и написал заявление об уходе из проекта.

— Кто конкретно принимал решение отказаться от этих инновационных идей?

— Решения принимали руководители проекта и представители инвестора. Но вы поймите, руководство «Онэксима» — дилетанты в машиностроении. Пустить им пыль в глаза, убедить в чем-то не составляло труда. Главное — надо было делать это уверенным тоном.

В результате получилось то, что мы сейчас имеем. В этой ситуации мне жаль не Прохорова с Бирюковым и даже не себя.

Мне жаль сотни тысяч россиян, которые в очередной раз поверили, что в стране можно сделать что-то инновационное, и которые были жестоко обмануты в своих ожиданиях.

?Катерина Кузнецова, фото автора?

Источник: http://iomobil.ru/page/zavod-yo-mobilya-pustuet

Что ломается в Audi?

Конструктивные недостатки машин второго плана зачастую на протяжении многих лет остаются незамеченными. Но, если что-то ломается в автомобиле лидера рынка, то в интернете и в мастерских начинается громкое и бурное обсуждение проблемы. Поэтому нет никаких трудностей с определением типичных неисправностей Audi.

Агитпробег.

Образцовая защита от коррозии и широкий доступ к относительно дешевым запчастям позволяет эксплуатировать Ауди намного дольше и интенсивнее, чем модели конкурирующих брендов. Пробег 500 000 км сегодня уже не редкость.

Тот факт, что в объявлениях такие цифры встретить практически невозможно, свидетельствует о популярности технологии «скручивания» счетчика одометра. Жаль, потому что это затрудняет точную оценку момента появления конкретной проблемы.

Для примера – первые серьезные сбои автоматических бесступенчатых коробок передач возникают (со слов владельцев) при пробеге 170-180 тыс. км. Но порочная практика «скруток» дает нам повод для сомнений: а в действительности, не появляются ли проблемы позже, скажем на 100 000 км? Аналогичная ситуация с износом распределительных валов двигателей 2.

5 TDI. Кажется, что дефект проявляется еще до 200 000 км. А сколько владельцев эксплуатировали автомобиль с нуля в одних руках так долго и лично столкнулись с данной проблемой? Жалуются в основном те, кто приобрел автомобиль на вторичном рынке.

Но в истории Audi есть идеальные автомобили. А как считать иначе в отношении Audi 80 B4? Его производство закончилось почти 20 лет назад, но ухоженные экземпляры до сих пор пользуются большим спросом. Потому что они не ржавеют, не ломаются, а если что-то выходит из строя, то исправляется за копейки.

Дорого? А что вы хотите!

В восьмидесятых и девяностых годах Volkswagen производил крепкие и очень простые в эксплуатации автомобили. А Ауди был его более «богатым» родственником. В настоящее время в приоритете марки — конкуренция с BMW и Mercedes. А это равноценно погоне за новейшими технологиями, производящими впечатление на покупателей. Но многие нововведения оказываются ненадежными и дорогими в ремонте.

Одна из первых инноваций Audi – многорычажная передняя подвеска из легких сплавов (Audi A4 B5, 1994 г.). Параллельно был представлен турбированный 20-клапаный двигатель с четырьмя цилиндрами.

Обратите внимание

В то время еще никто и не думал, что Ауди достигнет такого уровня, что будет делиться своими технологиями с Bentley, Bugatti, Lamborghini и Porsche (все перечисленные бренды относятся сегодня к Volkswagen Group).

Наверное, теперь понятно, почему стоимость сервисного обслуживания некоторых моделей заметно выросла?

Неисправности подвески.

Многорычажная передняя подвеска из легких сплавов.

Как уже было сказано выше, Audi A4 B5 стал первым автомобилем немецкого концерна, в котором была применена новаторская многорычажная подвеска из легких сплавов. Она обеспечивает отличные ходовые качества, но сложнее в ремонте.

Шаровые наконечники рычагов, со слов производителя не подлежат восстановлению. Более того, после появления симптомов износа Audi рекомендует замену всех взаимодействующих элементов подвески. Комплект рычагов достойного качества стоит от 300 до 700 долларов.

На рынке также доступны более дешевые заменители – около 150 долларов, которые в ходу у автодилеров.

Многорычажная подвеска из легких сплавов используется во всех автомобилях Audi после 1994 года: A4, A6 (с 1997 года), A8, Q5, Q7.

Пневматическая подвеска.

Самый дешевый автомобиль с пневматической подвеской в модельном ряду Ауди – A6 Allroad. Но самый популярный – внедорожник Q7. Стойки с пневмобаллонами расположенные на каждом колесе долговечные, но подвержены естественному износу. Тоже самое касается и пневмокомпрессора, который создает давление в системе.

Проблемы появляются только тогда, когда приобретается подержанный автомобиль с большим пробегом. Неисправности могут иметь различную природу, начиная от проблем с электроникой управления, повреждения пневмоканалов, и заканчивая износом клапанов, самих пневмостоек и компрессора.

Важно

Самые дорогие в устранении две последние причины, потому что они связаны с заменой дефектных деталей. Огромной популярностью пользуются пневмобаллоны, привезенные из США (компания Arnott). Восстановление пневмобаллонов — интересная альтернатива, так она дешевле, и есть какая-никакая гарантия.

Стоимость восстановленного элемента – около 250 долларов. Стоимость компрессора – около 600 долларов.

Читайте также:  Влияет ли лямбда зонд на запуск двигателя

Неисправности пневматической подвески затрагивают Audi A6 C6 / A6 Avant C6 / S6, оснащенные пневматической подвеской, а также A6 Allroad и Q7.

Осторожно, Multitronic!

Ауди уже давно применяет в своих автомобилях коробку Multitronic. Она используется только в переднеприводных моделях. Старые версии могут работать с двигателями, максимальный крутящий момент которых не превышает 310 Нм. После обновления граница была увеличена до 400 Нм.

Об этом не стоит забывать, собираясь «чиповать» двигатель. Multitronic – это бесступенчатая коробка передач, характерная черта которой поддержание высоких оборотов двигателя при ускорении.

Возможность ручного выбора передач (обычно их 6) – небольшая электронная «иллюзия», некий реверанс в сторону консервативных покупателей. Коробки, как правило, исправно служат до 200 000 км. Недостаток вариатора – высокая стоимость эксплуатации и очень дорогой ремонт.

Человек, который попадет на неудачный экземпляр с испорченным Мультитроником рискует оставить в сервисе более 700 долларов.

Симптомы износа:

1. Сообщения об ошибке:

— горят буквы PRNDS – высвечиваются одновременно все пять символов на дисплее между указателями. Означает, что необходима диагностика. Движение возможно.

— загорается предупредительная пиктограмма – движение возможно, но на этот раз только в мастерскую.

— мигают буквы PRNDS – серьезная проблема, автомобиль может двигаться только в аварийном режиме. После выключения двигателя дальнейшее движение будет невозможно.

2. Другие симптомы: подергивания, медленное движение вперед в режиме N, глохнущий двигатель.

Неисправности дизельных двигателей.

Быстрый износ ГРМ и распределительных валов двигателей 2.5 TDI.

1. Небольшой срок службы ГРМ.

Современный V6 2.5 TDI должен был стать достойным соперником 6-цилиндровым дизелям BMW и Mercedes. К сожалению, довольно быстро выяснилось, что все пошло не по плану. Первое разочарование принес довольно короткий срок службы ремня ГРМ. Его рекомендуют менять каждые 60 000 км, а стоимость комплекта деталей около 250 долларов.

2. Распредвалы.

Еще одна проблема V6 2.5 TDI маленький срок службы распределительных валов. Их четыре – по два на каждой голове. После 150 000 км изнашиваются кулачки. Первоначально дефект маскируется гидравлическими клапанами. Позже зазор становится настолько большим, что начинают выпадать «рокера».

Рокера могут остаться под крышкой клапанов или упасть в масляный поддон. И тогда проблема приобретает серьезный оборот. В лучшем случае, двигатель просто станет работать громче – застучат толкатели. Данный дефект затронул 2.5 TDI,  имеющих обозначение AFB, AKN, AKE, AYM, BFC.

Совет

Самый дешевый вариант ремонта – установка комплекта заменителей хорошего качества стоимостью 300-400 долларов. Производитель модернизировал конструкцию вала (закалил кулачки), но существенного улучшения качества не наблюдалось.

Совершенно новые валы (полые внутри) стали применяться в двигателях BCZ, BDG, BAU и BDH (163 и 180 л.с.). Они гораздо более долговечные, но дороже и не подходят для двигателей старых типов.

Прогар поршней в дизелях 3.0 TDI и 4.2 TDI.

В моторах 3.0 TDI и 4.2 TDI встречаются случаи зависания форсунок. Иногда это сопровождается высвечиванием индикатора неисправности двигателя на приборной панели. Порой водитель замечает падение мощности турбодизеля и повышенную дымность из выхлопной трубы.

Если проблема недооценивается, то форсунка прожигает отверстие на дне поршня. Ремонт подразумевает разборку двигателя, демонтаж и замену поврежденных компонентов. Стоимость ремонта колеблется в пределах 1200 долларов.

Альтернатива – замена на контрактный двигатель (с пробегом).

Растяжение цепи в дизелях 3.0 TDI и 4.2 TDI.

Времена, когда цепь ГРМ служила так же долго, как и весь двигатель, уже давно позади. В дизелях 2.7 TDI, 3.0 TDI и 4.2 TDI используется несколько связанных между собой цепей, которые уже после 100-150  тыс. км начинают вытягиваться.

Игнорирование проблемы в конечном итоге может привести к тому, что цепь проскочит на несколько звеньев, и мотору понадобится серьезный ремонт. Замена цепей – сложная процедура, потому что они находятся со стороны коробки передач.

Но, если к верхним еще можно добраться без разбора мотора, то для замены нижней необходимо демонтировать двигатель.

Проблема касается Audi A4, A5, A6, Q5, Q7.

Неисправности головки и форсунок в 2.0 TDI.

1. Неисправные форсунки. Проблема аналогична той, что существует в 1.9 TDI PD. Но разница в цене вопроса. Форсунки для 2.0 TDI PD (в районе 250 долларов за штуку) в два раза дороже, чем для 1.9 TDI PD.

Обратите внимание

2. Растрескивание головки блока. Дилемма касается версий с насос-форсунками, производившихся вплоть до 2008 года. Главные симптомы: перегрев двигателя, появление в охлаждающей жидкости примесей масла. Стоимость ремонта около 500 долларов.

Выход из строя расходомера воздуха.

Неисправность расходомера в двигателе 1.9 TDI как таковая безвредна и для кармана владельца, и для самого двигателя.

В результате загрязнения или естественного старения расходомер занижает показания количества воздуха, что приводит к слишком малой дозировке топлива. В итоге ухудшаются динамические характеристики, незначительно уменьшается расход топлива.

Так как явление развивается очень медленно, то многие водители  просто не замечают этого. Проблема касается в основном автомобилей с 1.9 TDI.

Неисправности бензиновых двигателей.

Неисправности клапана паров топлива в двигателе 1.6 8V.

Во время движения постоянно высасывается воздух из топливного бака. После нескольких минут вождения автомобиль теряет силы, и становится очень сложно открутить крышку топливного бака. Но, если передвигаться без крышки, то двигатель будет работать безупречно.

Виновник – небольшой клапан в системе отвода паров топлива (стоимость около 50 долларов). В исправном автомобиле сразу после запуска двигатель всасывает из бака накопленные пары топлива во впускной коллектор. Через несколько секунд исправный клапан закрывается.

Если клапан неисправен, то он остается открытым и двигатель без перерыва сосет воздух из бака. Вакуум нарушает работу топливного насоса.

Повреждение заслонок впускного коллектора.

Проблема затрагивает старые модели Audi, оборудованные бензиновыми двигателями с механическим впрыском топлива и смесителем для работы на сжатом газе. Это очень надежная конструкция, выверенная до миллиметра.

Важно

Однако «взрывы газа» во впускном коллекторе повреждают нежные подвижные части, особенно заслонки. В результате двигатель начинает неровно работать на холостом ходу. Появляются проблемы и при ускорении. В настоящее время найти такой автомобиль в хорошем состоянии практически невозможно.

Поэтому перед покупкой необходимо тщательно проверить герметичность впускного коллектора.

Расход масла 2.0 TFSI и осадок во впускных каналах.

1. Расход масла. Нельзя однозначно сказать, что это: болезнь всех двигателей, или всего лишь определенной партии? Тем не мене некоторым владельцам пришлось менять поршневые кольца. Стоимость ремонта около 700 долларов.

2. Тот факт, что топливо подается непосредственно в камеру сгорания, а не через впускной коллектор, позволяет во впускном канале накапливаться осадку, который сам не очищается.

В результате ухудшаются эксплуатационные характеристики двигателя. Масштаб явления не велик. Но, если кого-то это беспокоит, то для того, чтобы избавиться от осадка придется снять и почистить головку блока.

Стоимость работ около 700 долларов.

Другие слабые места.

Не заводится.

Бортовые системы оснащенных версий Ауди потребляют ток даже тогда, когда автомобиль покоиться на стоянке. Следует подчеркнуть, что это характерно для всех современных моделей премиум класса. Проблем нет, когда автомобиль эксплуатируется через день, ну или хотя бы раз в три дня. Хуже, если он подолгу пылится в гараже, например, целый месяц.

Тогда-то он и отказывается повиноваться. Стоит отметить, что эти автомобили оснащены датчиками напряжения. Если оно упадет ниже определенного уровня, стартер не будет работать вообще, могут и не загореться огни на приборной панели.

Аккумулятор придется заряжать с помощью современного зарядного устройства, в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

Проблема касается Audi A6, A8, Q7 (всех моделей, оснащенных топовым оборудованием из области комфорта).

Растрескивание алюминиевого картера.

Совет

В большинстве новых моделей масляный поддон изготовлен из легких сплавов. Автомобили с низкопрофильными шинами и заниженной подвеской могут легко повредить алюминиевый картер – например, на разбитом или продавленном асфальте, и при съезде с бордюра.

Те, кто продает автомобиль, зачастую пытаются наспех заделать трещину, без снятия поддона, что дает только временный эффект. При покупке автомобиля осмотрите этот элемент.

Сам картер не из дешевых (от 150 долларов), а замена хлопотная – зачастую требуется приподнятие двигателя.

Источник: https://vvm-auto.ru/audi/692-audi-chto-lomaetsya

Упрощение Ё — журнал За рулем

Гендиректор Ё-авто Андрей Бирюков уверенно раздавал интервью, в которых неизменно фигурировал срок запуска производства Ё-мобиля под Петербургом, в технопарке Марьино: осень 2012 года.

И вот настала осень 2012 года. Отдадим должное команде создателей Ё-мобиля: они нашли в себе мужество пригласить журналистов на полигон под Минском, показать прототипы будущих машин и откровенно объясниться.

…Но вернёмся на секундочку в лето 2012 года, когда для Ё-авто произошло несколько значимых событий. Распиаренная спортивная программа дала трещину и вскоре была вовсе закрыта: вместо обещанных гибридных машин в ралли-рейдах под брендом Ё участвовали перелицованные прототипы Mitsubishi с дизелями BMW, никаким гибридным приводом там не пахло.

По мере подготовки к производству Ё-мобиль потяжелел в полтора раза и во столько же увеличилась его предполагаемая стоимость. От трёх типов кузовов решили отойти в пользу одного — пятидверного городского кроссовера, соответственно, дизайн был серьёзно переработан и упрощён.

Роторно-лопастной двигатель перестал упоминаться даже как дальняя перспектива.

А потом нам объявили, что американская компания JVIS сорвала сроки подготовки проекта несущего кузова и теперь эту работу Ё-авто будет делать сам. В связи с чем Андрей Бирюков сложил с себя полномочия гендиректора компании, передав правление главному конструктору Ё-мобиля Андрею Гинзбургу.

Теперь возвращаемся в Минск.

Андрей Гинзбург держится уверенно и подчёркнуто доброжелательно. Журналисты тоже слушают его с интересом, не перебивая. А я всё жду, когда прозвучит главный вопрос: вы опять врёте или что-то изменилось? Наконец, улучив момент, задаю его Андрею сам.

Гинзбург, надо сказать, человек воспитанный. Ответил он так:

— Я не могу отвечать за слова других людей. Я в должности гендиректора всего два месяца и не соврал ещё ни разу. Я отвечаю за всё, что сегодня говорилось, за все планы и перспективы. Я тоже могу ошибаться, что-то может не получиться. Но врать я не буду.

Корректно, внятно, доходчиво. Никто напрямую не сказал, что им стыдно за некоторые избыточно оптимистичные утверждения прежнего гендиректора, но экивоками и эвфемизмами давалось понять именно это.

Но пригласили нас не только и не столько за покаянием, а чтобы показать: работа продолжается. Да, Ё-мобиль не будет таким, как задумано два года назад. Но он будет — уверены создатели.

Обратите внимание

Самое главное: концепция последовательного гибридного привода сохранилась: ДВС механически независим от движителей и вращает только генератор.

Мотор будет четырёхцилиндровым, объёмом 1,4 литра, «одной известной фирмы».

Беру эту фразу в кавычки, так как фирму нам не назвали и попросили: даже если догадаетесь, что это за мотор, не говорите, пожалуйста, это может повлиять на наши взаимоотношения с поставщиком.

Остались двухтопливность и суперконденсаторы в качестве буферного накопителя, но теперь это не изделия отечественной фирмы Элтон, а корейские. С Элтоном, по словам Гинзбурга не договорились по цене, да и нестабильность качества вызвала опасение. А ведь Элтон хотел построить целый завод в Троицке под это дело…

Главное концептуальное изменение — в конструкции кузова. Теперь «ёшники» решили пойти более классическим путём и сделать несущий каркас стальным. Кто-то даже пошутил: так это ж гибридный Мишка получается!

Мишка, не Мишка — но получается именно то, от чего мировое автомобилестроение давно отказалось. Но Гинзбург уверен: вопрос в реализации.

Лёгкая и прочная ажурная пространственная рама усиливается панелью пола из армированного стекловолокном полипропилена. Лобовое стекло тоже интегрировано в силовую структуру.

А вот навесные панели — лёгкие и дешёвые, из ABS-пластика, причём крашенные в массе (не требуют дополнительной покраски).

Каркас будут полностью делать сами, причём разные детали разными методами — от штамповки до холодного проката (разве что экструзии не будет — она применяется для лёгких сплавов).

Особая гордость «ёшников» — так называемый мехатронный модуль, в который заключены электродвигатель, инвертор системы управления на IGBT-транзисторах, редуктор и дифференциал.

Важно

Всё это расположено в одном блоке, правда, с раздельными картерами — редуктор работает в трансмиссионном масле, а электромотору (на постоянных магнитах, кстати) помогает ATF.

Читайте также:  Какое масло заливать в двигатель хендай солярис

Система охлаждения — общая, на классическом антифризе, а вот объединена ли она с охлаждением ДВС — осталось непонятным.

В Ё-мобиле будут применяться и готовые узлы, от существующих автомобилей. В частности, рулевая рейка от ВАЗовской Калины с электроусилителем на валу. Но доработанная под геометрию нового кузова.

Колёса, тормоза — тоже стандартные, а вот по элементам подвески пока ясности нет, активный подбор поставщиков ещё даже не начался. Но проблем быть не должно, архитектура подвесок самая распространённая: McPherson со стабилизатором спереди и торсионная балка сзади.

Передняя подвеска монтируется на подрамнике, к нему же крепится и рулевая рейка (в отличие от Калины, где она закреплена на моторном щите).

На сегодняшний день ребята из Ё-авто изготовили три прототипа, точнее мула — носителя агрегатов.

Их расположили в кузовах от Suzuki SX4, как наиболее близких по габаритам к проектируемому варианту (Ё-мобиль будет крупнее, но незначительно). Нам показали два мула в разной степени доведённости.

И, приглашая за руль, предупреждали: ребята, не надо оценивать управляемость и крутить «змейки»; мы только хотим показать, что разработанная нами схема привода работает.

Совет

Что ж, действительно работает. Машина стартует на электротяге, но запаса электричества хватает ненадолго — если ехать со скоростью до 30 км/ч, то можно проехать метров 600–700. Потом неизбежно включается ДВС в связке с генератором и буфер начинает подзаряжаться. Подзаряжается, надо сказать, быстро: в статике — всего за несколько секунд. В движении — зависит от скорости, сами понимаете.

Особо эффективен конденсаторный накопитель при рекуперации, он способен «взять» максимум энергии за короткое время, в отличие от АКБ. Поэтому батарею можно зарядить одним торможением с хорошей скорости! Или на спуске, что тоже удалось попробовать.

Разгоняется прототип предсказуемо: до 50–60 км/ч, пока есть запас электричества — динамика сумасшедшая, потом конденсатор опустошается и машина сбавляет темп. Но продолжает набирать скорость, вплоть до заданных 125 км/ч (по спидометру).

Работа интеллектуального полного привода, который сам решает, какой оси сколько тяги нужно в данный момент, почувствовать не удалось, по всем повадкам машина воспринимается как переднеприводная — так же сносит переднюю ось, так же восстанавливает траекторию под сброс газа.

Ручником «поработать» не удалось — он здесь полностью электрический.

Одна из самых больших проблем при доводке машин с электроприводом — обеспечить комфортность перехода от разгона к рекуперации и далее к торможению колёсными механизмами. В принципе, электромотор в режиме генератора способен создать такой тормозной момент, что машина встанет как вкопанная при любой скорости.

А тут электромоторов два! Но такое торможение становится малопрогнозируемым, резким, очень некомфортным. Поэтому сопротивление электрической машины уменьшают, чтобы пользователь не дёргался всякий раз при отпускании педали акселератора.

«Ёшники» грамотно переняли чужой опыт и удачно настроили переход — толчок если и есть, то минимальный, на грани различимости (это в одной, более поздней машине, а в более раннем прототипе толчок ощущается очень сильно).

Суперконденсаторы

А вот увеличения электрического замедления при прикосновении к педали механического тормоза почувствовать не удалось, здесь настройки пока далеки от оптимальных.

Смех смехом, но наиболее эффективно рекуперация работает… при откате назад! Я намеренно смоделировал такую ситуацию на уклоне: при свободном скатывании задним ходом заряда вообще нет, но стоит чуть притормозить, как инвертор вступает в действие.

Рискну дать создателям Ё-мобиля совет — поработайте ещё над калибровками, увеличив долю электрического тормозного момента при механическом торможении. Причём не только при езде задним ходом (тут смайлик).

Обратите внимание

Андрей Гинзбург считает, что конструкция автомобиля завершена, что известны параметры каждого болтика. Теперь, дескать, можно приступать к подбору поставщиков и закупке производственного оборудования.

Думаю, что это не так. Одно самонадеянное утверждение, что ДВС вообще не требует калибровок, хватает и заводских, говорит о том, что при испытаниях прототипов в реальных кузовах создатели столкнутся с большим количеством неожиданностей.

Соответственно, и конструкция ещё переработается многократно — в этом и состоит процесс доводки. Невозможно «окончательно завершить» проект на стадии испытаний всего трёх мулов в чужих кузовах.

Это же относится и к пассивной безопасности: сколько бы виртуальных краш-тестов ты не провёл, по результатам реальных ударов изменения вносить придётся.

К Ё-мобилю осталось много вопросов — и по части правдивости заявлений об экономичности, и по части доработанности «интеллектуального полного привода». Но всё равно, доверия к «ёшникам» сейчас много больше, чем при Бирюкове. А выйдет ли первый серийный Ё-мобиль из ворот производственного корпуса в Марьино в марте 2015 года, как обещает Гинзбург — об этом мы узнаем только в марте 2015 года.

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/490162-uproshhenije_jo/

DRIVE.RU примерился к первым «живым» «ё-мобилям» — ДРАЙВ

Выставленные напоказ машины в период со 2 по 12 января сможет бесплатно посмотреть и пощупать любой желающий. Вход с 10:00 до 20:00. Фотографировать — разрешается!

Сегодня в специально сооружённом павильоне перед зданием «Онэксима» (Тверской бульвар, 13) состоялась мировая премьера трёх прототипов гибридных микролитражек под патриотичным брендом «Ё». Их серийный выпуск главный инвестор проекта Михаил Прохоров рассчитывает начать во второй половине 2012 года.

В рамках мероприятия представители разработчиков и проектировщиков, трудившихся над концептами, ознакомили журналистов с техническими деталями автомобилей и показали наглядные модели их унифицированной платформы и силовых агрегатов. Выступивший на пресс-конференции Михаил Прохоров, чтобы развеять слухи о том, что он сам не поместится в «ё-мобиле», уселся за руль сначала в один, затем в другой хэтчбек, попозировав перед камерами.

Прохоров заявил, что самый доступный вариант серийного гибрида будет стоить до $10 тысяч. В оснащение такой машины войдут две надувные подушки безопасности, АБС и круиз-контроль. Остальные модификации будут дороже, а на сколько — зависит от оснащения.

«Живые» машины производят внушительное впечатление. Все три (они совсем как на показанных ранее изображениях!) были спроектированы и сделаны за считанные месяцы. И выглядят очень добротно. На пилотных экземплярах будущего народного гибрида не экономили: в отделке использованы кожа, алькантара и качественный, «дорогой» на ощупь пластик.

Важно

По умолчанию все «ё-мобили» полноприводные, но можно будет опционально заказать более дешёвую, моноприводную версию, а также штампованные диски вместо литых, к тому же меньшего размера — 15–16-дюймовые вместо 16–17-дюймовых.

Однако в техническом плане «ё-мобили», как и полагается машинам на стадии прототипа, сыроваты.

Например, материал кузова купеобразной трёхдверки, собранной в НАМИ (фургон и пятидверку изготавливали в МАМИ), выполнен не из базальтового волокна, вопреки предварительной информации, а из стекловолокна, навешенного на стальной каркас, отчего увесистые двери открываются и закрываются с усилием, точно на большом внедорожнике. То есть масса каждого прототипа с лихвой превышает 650–700 кг — именно столько должна весить серийная модель.

Заявленный дорожный просвет у купеобразной трёхдверки составляет 200 мм, тогда как у фургона и пятидверной модификации он меньше — 170 мм.

Все три «ё-мобиля» оснащаются роторно-лопастными 60-сильными моторами, работающими на бензине АИ-92 или метане.

Они используются исключительно для подзарядки суперконденсаторов, от которых питается один электромотор у переднеприводного гибрида и два у полноприводного.

Обещанных на прошлых пресс-конференциях ездовых испытаний для журналистов разработчики «ё-мобиля» не устроили: прототипов пока всего три штуки, и с ними постоянно работают инженеры.

У гибрида два бака. Один — на 20 л бензина, другой — на 14 м³ метана. Когда заправлены оба, запас хода «ё-мобиля» достигает 1100 км. В случае если запасы горючего в гибриде иссякнут, заряда суперконденсаторов должно хватить примерно на 2 км пути. Чтобы добраться до ближайшей бензоколонки.

Совет

Однако для подтверждения того, что прототипы настоящие и умеют ездить, пятидверку прилюдно завёл Андрей Бирюков, гендиректор «Ё-авто» (ранее «Городской автомобиль») — совместного предприятия группы «Онэксим» и белорусской «Яровит моторс».

Вместо брелока для дистанционного запуска он использовал мобильный телефон. Правда, это удалось ему с третьей попытки (как пояснил сам Бирюков, из-за плохого сигнала мобильника). Кстати, такие «ё-фоны» обещают поставлять вместе с машиной.

Со слов разработчиков, в следующем году планируется изготовить опытную партию гибридов для проведения различных испытаний (возможно, какой-то из них всё же отдадут журналистам на растерзание).

Завод для выпуска «ё-мобилей» обещают построить к лету 2012 года. Инвестиции на первом этапе составят порядка 150 миллионов евро.

По словам Михаила Прохорова, окупаемость его проекта может составить три года, а не обычные для предприятий такого типа пять лет.

Поделиться

Поделиться

Лайкнуть

Источник: https://www.drive.ru/news/4efb32d400f11713001e2660.html

Почему не поехал Ё-мобиль

Ё — всё. Ой!

Собственно, всем, кто мало-мальски следит за положением дел в мировом автопроме, ситуация была ясна с самого начала: Ё-мобилей не может быть, потому что не может быть никогда. Теперь эта простая, в сущности, мысль подтвердилась: производство отечественной чудесной техники отложено на неопределенной срок, а строительство предприятия по выпуску машин даже не начиналось.

Если кто забыл, напомню краткую историю проекта.

Известный бизнесмен и политик Михаил Прохоров заявил, что вложил 150 миллионов долларов в российско-белорусскую компанию «Яровит» (известную в первую очередь тюнингом грузовиков МАЗ).

На базе «Яровита» была организована компания «Ё-авто», которая обещала разработать и запустить в серию гибридные автомобили невиданной эффективности по приемлемой цене.

Обратите внимание

Денег хватило на PR-компанию, демонстрацию выбранных для машины технологий и постройку самоходных образцов, в которых из упомянутых технологий почти ничего не было. Деньги закончились, проект остановился.

Собственно, почему не сбылось? Во-первых, сумма в 150 миллионов по меркам мирового, да и российского автопрома — смешная. Для сравнения, проект гибридного автомобиля Prius обошелся концерну Toyota в 10 миллиардов долларов. При том, что у японцев уже были заводы и исследовательские центры, а у «Ё-авто» ничего подобного не было и в помине.

Во-вторых, упомянутые технологии. Они оказались настолько фантастическими, что об их серийном воплощении и мечтать не приходилось. Остановлюсь на одном: роторно-лопастной двигатель. Знаете, что это такое? Честно признаюсь, я сам до появления «Ё-авто» о подобном не слышал. Но выяснил.

Роторно-лопастной двигатель — это почти перпетуум мобиле, мечта инженеров, которая так и не была создана. Особенность движения поршней в таком моторе на практике исключает преобразование их траектории во вращение. Иными словами, в таком двигателе даже если что-то и движется, то никоим образом не вращается.

Конструкторов «Ё-авто» и денег Прохорова хватило на то, чтобы изготовить макет такого мотора и нарисовать компьютерную анимацию, демонстрирующую его работу.

Да что там двигатель. Разработка любого инновационного продукта в автомобильной сфере требует в первую очередь колоссальной исследовательской и испытательной работы.

Где планировалось проводить доводку ходовых качеств? На полигоне НАМИ в Подмосковье? Ну, во-первых, бесплатно вас туда не пустят, а во-вторых этот полигон уже не соответствует современным представлением о трассах для испытаний машин.

Где продувать аэродинамику? В Тольятти, на АвтоВАЗе? Так туда «Ё-инженеров» и пустили. А проработка аэродинамики исключительно на компьютере оборачивается поражением — что отчетливо видно по успехам команды Marussia в «Формуле-1».

Важно

Пожалуй, самый дельный комментарий читателей по поводу проекта Ё-мобиля был таков: «Куплю в качестве электрогенератора. Обычные генераторы аналогичной мощности стоят дороже чем заявленная стоимость этой машины». Из него сразу становится ясно, что проект с заложенными в него параметрами не реализуем как противоречащий законам физики.

И все же поражает число отзывов с сожалением о приостановке проекта. Выходит, в России большинство граждан действительно хотят, чтобы некий богатый человек дал отечественным инженерам денег на то, чтобы разработать качественный и современный автомобиль, которым страна может гордиться. Значит бренд «разработано и сделано в России» можно продавать, причем продавать выгодно.

Дело за малым — разработать и сделать. Думаете, это нереально? Полагаю, что вполне возможно. Россия — это страна с огромным числом грамотных инженеров, готовых работать за вполне умеренную зарплату. Если их знаний недостаточно, ничто не мешает перекупить у крупнейших автоконцернов варягов, как это сделали корейцы из Hyundai, создавшие инженерный центр на родине Opel в Руссельхайме.

Бизнес-план? Посмотрите как делал Элон Маск, основатель Tesla Motors – вложение миллионов долларов из года в год, партнерство с Mercedes, привлечение лучших инженеров и на выходе — самый совершенный серийный электрокар в истории человечества. Причем автомобиль не дешевый, но все равно пользующийся колоссальным спросом.

Вот только главную проблему инновационному российскому автопроизводителю не решить. Выпуск машин — это, на языке бизнеса, всегда долгосрочные инвестиции. А в России долгосрочные — значит рискованные. Купить на родине руду за 1 миллиард и через неделю продать ее в Китай за 1,2 миллиарда — это русским олигархам понятно.

Вложить 2 миллиарда в строительство московской недвижимости и через 2 года продать достроенное за 6 миллиардов — рисковано, но можно. А вот вложить 10 миллиардов в автомобильное производство и молиться на то, чтобы лет через 10-15 получить первую прибыль, а лет через 40 вернуть вложенные 10 миллиардов — это не для нас.

Увы, но по-другому автомобильное производство нигде в мире еще не создавалось.

cartimes.ru

Источник: http://www.gazetaprotestant.ru/2014/03/pochemu-ne-poexal-yo-mobil/

Ссылка на основную публикацию