Автомобили tesla не спасают экологию планеты

«В следующем году — коллапс Tesla». Создатель «Ё-мобиля» об экологии и транспорте будущего – Технологии Onliner

Провалившийся «Ё-мобиль» многим обязан нашей стране: здесь и дизайн разрабатывался, и прототипы собирали, и имя с логотипом придумали. Тестовые модели даже ездили, но проект закрыли инвесторы, после чего все продали за один евро.

Специалисты «Ё-инжиниринг», которые работали над проектом, перешли в новообразованную «Кейджи Импэкс». Соучредителем компании стал Андрей Гинзбург, работавший над «Ё-мобилем». Onliner.

by побывал в гостях у фирмы и узнал, чем она занимается сейчас.

Выяснилось, что «Кейджи Импэкс» занята разработкой двигателей и трансмиссий для городского электротранспорта. Межгород пока не рассматривается — слишком большие расстояния, нужна дорогая батарея.

Обратите внимание

Компания также просчитывала варианты использования электрокаров как развозного транспорта для торговой сети.

С пробегами под 200 километров в день получилось, что электрических фургончиков нужно закупать в два раза больше, чем машин с ДВС: пока одна половина заряжается, другая ездит, и так все время.

— Мы пришли к выводу, что батарея должна быть сменной. Только с таким раскладом электромобиль можно использовать в бизнесе и он станет рентабельным. Маленькие машины в реальных условиях проезжают где-то 120 километров. Зимой еще меньше. А стоят они раза в три дороже обычных фургонов.

Андрей намекает, что через несколько лет, если все пойдет как надо, автомобиль их разработки может стать серийным. Какой значок будет на капоте — пока большой секрет. А пока что компания сделала совместно с «Белкоммунмашем» два гибридных автобуса.

У первой модификации батарея за $30 тысяч выдерживает до 30 километров пробега и при необходимости заряжается от генератора. Вторая версия может проехать 1 километр и оборудована суперконденсатором вместо аккумулятора: «Получился увеличенный концепт „Ё-мобиля“». Такой вариант на $20 тысяч дешевле.

Экономия топлива по сравнению с обычным дизельным автобусом в обоих случаях — 30%.

— Финальная версия будет стоить около $200 тысяч. Для сравнения: обычный автобус стоит $130—180 тысяч, а электробус или гибрид, например, Volvo — от $400 тысяч.

— Всегда подозрительно, когда «у нас» делают лучше и дешевле. Где-то же есть подвох?

— Мы менее жадны по сравнению с западными производителями компонентов. Допустим, используется электрический портальный мост собственной разработки.

Цена, по которой сможем его продавать уже, надеюсь, в следующем году — $25 тысяч. Такой же мост производства ZF [один из ведущих производителей автомобильных компонентов. — Прим. Onliner.by] стоит €36 тысяч.

Плюс к нему нужно докупить инвертор где-то за €6—7 тысяч.

— И разницы между решением от ZF и вашим вариантом совсем нет?

— Наш мост немного легче и на 30% мощнее, потому что мы используем синхронные моторы с постоянными магнитами, а ZF — асинхронные.

Пока что это лишь прототипы: гибридным автобусам предстоит множество испытаний, включая проверку на устойчивость к возгоранию. Андрей заверяет, что современные батареи защищены с особой тщательностью.

— Так электробусы же горели.

— Точной причины не знаю, но уверен, что воспламенилась не батарея. Она там находится в стальном корпусе, заполненном азотом. В том числе поэтому электробус и тяжелее обычного.

А что смогла tesla?

Электромобилями занимаются многие гиганты. Можно вспомнить BMW i3, Mercedes EQC, Nissan Leaf и другие бренды, а также Tesla. Казалось бы, электрокары уже не будущее, а вполне себе настоящее. Но Андрей говорит, что восторги от премьеры очередной такой модели преждевременны:

— Люди читают про электромобили, видят их на улицах и думают, что уже завтра они заменят машины с ДВС. Это далеко не так. Сейчас для обладания электрокаром нужно быть, во-первых, достаточно состоятельным человеком.

Во-вторых, требуется побороть важный психологический момент — боязнь остаться с разряженной батареей посреди дороги. Представьте, сколько еще станций нужно построить. Беларусь с трудом обеспечила зарядками то немногое количество электромобилей, что уже есть в стране.

Когда электрокары будут повсюду? Десять лет — это еще очень оптимистично. Более реален прогноз в 20—30 лет.

— Почему Tesla смогла, а другие нет?

— А что она смогла? Я регулярно читаю финансовые отчеты Tesla. Компания глубоко и безнадежно убыточна.

— Tesla сделала электромобиль объектом желания: он красивый, быстрый и просто крутой. Его хочется купить. Это сложно сказать о, например, «гринписовском» Nissan Leaf.

— Она продает товар в убыток. Остальные автомобильные компании прибыльны: Ferrari в среднем с каждой машины получает €60 тысяч чистой прибыли, например. А Tesla теряет на каждом экземпляре $30—40 тысяч. И о чем здесь говорить? Правда, акции сильно выросли. Они надувают биржевую стоимость за счет хайпа: «Мы крутые». Ну да, крутые, но вы не в бизнесе.

Важно

Вы тратите деньги акционеров, чтобы казаться крутыми. Например, недавно Mercedes показала электрический кроссовер — очень даже вменяемая машина. Компания Jaguar представила I-Pace. Они не сильно отличаются от Tesla, но стоят в полтора раза дешевле.

Производители ждали, когда стоимость компонентов — в первую очередь батарей — и характеристики позволят зарабатывать на продукте.

— Что тогда будет с Tesla?

— В этом или максимум следующем году я ожидаю коллапса. Не хочу критиковать Маска: это харизматичный человек, изумительный популист. Но надо смотреть на официальные отчеты компании. Все остановится в тот момент, когда закончатся деньги. Пока что Маску удается их собирать. Но не забывайте, что он еще много тратит. Просто пока собирает больше, чем теряет.

Почему машина с ДВС экологичнее электрокара

Кроме электрических двигателей, на дорогах (не белорусских) изредка встречаются автомобили с водородными силовыми установками: Honda FCX Clarity, например. Но это, по сути, тот же электрокар. Альтернативы нет, все сводится к электромоторам:

— Водородная установка служит источником электрической энергии. Получается электромобиль с реактором на борту. Про тему меньше говорят, но она тоже развивается. Судя по выставкам, водородные ячейки становятся доступнее. Мы сейчас на раннем этапе развития не силовых установок, а источников энергии.

— Встречается мнение, что электрокары совсем не помогают планете: для зарядки нужно строить больше электростанций, которые будут сильнее вредить экологии. Это так?

— Согласен. Есть анализ выбросов углекислого газа «от скважины до колеса», то есть считают полный цикл, включая добычу, транспортировку, переработку и так далее. Так вот, потери энергии при ее передаче достигают 30—50% — это любой энергетик подтвердит. Выброс углекислого газа на 1 кВт·ч выработанной энергии — порядка 156 грамм.

 Это происходит из-за больших потерь на сетях. А если говорить о выбросах при сжигании топлива в двигателе — будет около 70—80 грамм на 1 кВт·ч. Не стоит забывать о глобальном росте потребления энергии: сети просто не успевают удовлетворять запросы. Поможет только распределенная генерация — нужно стимулировать строительство маленьких станций.

Либо использовать солнечную, ветряную энергию.

— Мы вот об экологии говорим, а большинство автовладельцев скорее вырежут сажевый фильтр, чем заменят его. И это не говоря о старых грузовиках. Может, лучше за них сначала взяться, а потом уже электрозаправки строить?

— Владелец вырезает сажевый фильтр потому, что сейчас нет требований соответствия стандарту Евро-5 при прохождении техосмотра. Но они появятся. И всё, потом пройти ТО не получится. Процесс идет, просто медленно. Сейчас в Европе уже Евро-6 действует.

Я общался со многими специалистами из этой сферы: они говорят, что Евро-6 — перебор. Простая история: у грузовика с двигателем этого стандарта больше сажи попадает в атмосферу с покрышек, а не из выхлопной трубы. При этом мотор Евро-6 стоит в четыре раза дороже Евро-3, там целая химическая станция.

Это абсурд уже. По-моему, Евро-5 — разумный предел.

Аккумуляторы слишком дорогие

В «Кейджи Импэкс» замечают, что развитию электротранспорта больше всего мешает высокая стоимость аккумуляторов.

Если бы существовали решения с ценой $50 «за кВт·ч» и емкостью «1 кВт·ч на килограмм», то проблем бы в принципе не было.

Но сейчас при покупке оптом 1 кВт·ч батареи (без учета корпуса и дополнительных систем) обходится примерно в $400. Возможно, с развитием новых типов аккумуляторов ситуация изменится:

— Появляются стартапы: «Мы изобрели графеновый накопитель, завтра порвем рынок!» Ждешь полгода, год — новостей нет. Почему так происходит? Изобрести то, что называется электрохимической системой, — это не фокус. Вопрос в том, как довести продукт до серии: чтобы он и ресурс выдерживал хороший, и стоил разумных денег.

Пять лет назад все гудели: есть литий-титанатная батарея, она быстро заряжается, работает при минус сорока градусах. Да, несколько производителей их выпускают. Но этот аккумулятор в полтора раза тяжелее LiNiMnCoO2 и в два с половиной раза дороже. И сделать его дешевле сейчас невозможно.

Все, использовать в транспорте бессмысленно.

— Не могу не спросить: «Ё-мобиль» — это что вообще было? Разве проект мог получиться? 

— Изначально была задумка сделать простой, легкий и дешевый автомобиль для города. Это было достаточно реально. Но из-за, скажем так, амбиций определенных высокопоставленных участников идея трансформировалась в обычный кроссовер.

Экономичной машина получилась благодаря суперконденсаторам: в городском режиме расход составил около 5,5 литра. Но «Ё-мобиль» вышел дорогим — точнее, таким же по цене, как и «одноклассники». Марка новая, конкурировать сложно, тем более сегмент популярный.

Были опасения по объемам продаж, требовались дополнительные инвестиции — примерно $400 миллионов. К тому времени большого интереса к проекту у инвесторов уже не было, амбиции поугасли. В итоге все закрыли.

Основная ошибка — попытка изменить первоначальное видение продукта в процессе его разработки. Так нельзя делать.

Руководитель «Кейджи Импэкс» признается, что пока сам не готов купить электромобиль: нет развитой инфраструктуры, да и просто еще слишком рано отказываться от ДВС. «Я лучше вон на этом», — Андрей махает рукой в сторону огромного мотоцикла. Может быть, ему на смену однажды придет электрический Harley-Davidson. Но не в ближайшие годы.

Радиоуправляемые автомодели в каталоге Onliner.by

Источник: https://tech.onliner.by/2018/09/17/kgimpex

Почему электромобиль «Тесла» — чистый пиар и никакой революции

Электромобили от «Теслы» активно обсуждают уже больше десяти лет. При этом поклонники Маска все больше напоминают представителей «яблочной» секты. Людей, задающих неудобные вопросы по тем или иным технологическим моментам, сразу же клеймят противниками прогресса, луддитами и ретроградами. Между тем причин, почему «Тесла» в ближайшие годы «не взлетит», — вагон и маленькая тележка.

Хватит кормить нефтяников

Компания Tesla Motors была основана в 2003 году. Сегодня отцом-основателем очень часто называют Илона Маска, но на деле он пришел в Tesla Motors в качестве инвестора в уже существующую фирму. Как бы то ни было, одним из главных аргументов для создания электроспорткара 13 лет назывались высокие цены на нефть.

Этот «нефтяной аргумент» производители электромобилей использовали еще сто лет назад, в начале Первой мировой войны. Цены на бензин тогда выросли более чем в два раза.

Однако скачок цен на нефть не спас электромобили начала XX века от смерти.

Экономия на бензине была куда меньше высоких затрат на обслуживание: говоря проще, сегодня вы сэкономили пару сотен рублей на заправке, завтра отдали куда большую сумму за ТО, новые батареи и так далее.

1

Совет

Реклама грузовиков от Baker Electric начала 20 века, в которой доказывается дешевизна использования электрокаров по сравнению с карбюраторными авто

Читайте также:  Как снять печку ваз 21099 высокая панель
При этом автомобильные корпорации не прекращали искать альтернативу бензину. Так, в конце семидесятых годов прошлого столетия в США появился невероятно экзотический проект в духе стим-панка.

В то время американских обывателей пугали зависимостью от ближневосточных запасов нефти и их скорым исчерпанием. Тогда арабский бензин решили заменить американским углем. В 1978 году инженер Альберт Белл представил свое детище — «Кадиллак Эльдорадо», в котором угольный газотурбинный мотор заменил «родную» четырехлитровую бензиновую «восьмерку».

Разумеется, угольный топливный бак заправляли не брикетами или кусками угля, а специальным порошком мелкого помола, напоминающим по консистенции тонер для копиров и принтеров. В газификаторе угольная пудра смешивалась с воздухом под большим давлением, после чего смесь через сопло инжектора попадала в камеру сгорания двигателя, где и происходило зажигание.

2

Легендарный для США «Кадиллак Эльдорадо». В 1978-м Альберт Белл заменил в таком же авто ДВС на угольный газотурбинный двигатель.

Он запускался с помощью пускового дизеля, который выключался в момент поступления топливовоздушной смеси в камеру сгорания ГТД

Эта система обладала очень остроумным, хотя и медленным на отклик управлением скоростью.

Угольная пыль подавалась небольшими порциями на конвейер. Нажатие на «гашетку» ускоряло движение конвейера, на тормоз — замедляло.

Спустя три года, в 1981-м, Альберт Белл поставил аналогичную силовую установку на другой автомобиль — Oldsmobile Delta 88. Тогда же обе машины показали журналистам. Вице-президент General Motors Ховард Керл объявил на презентации, что в XXI столетии большая часть американских авто будет ездить на угле, и попал пальцем в небо. Оба автомобиля остались экзотическими концептами.

3

Еще один «стим-панк»-мобиль от Альберта Белла, представленный в 1981 году — Oldsmobile Delta 88. Где он находится сегодня – неизвестно. Его следы затерялись на испытательном полигоне GM в Милфорде. Любопытно, что и первый угольный автомобиль Белла, Cadillac Eldorado, также потерян.

Обратите внимание

Он был передан Allison вместе с документацией, и его дальнейшая судьба также неизвестна

Примерно то же самое сегодня происходит и с электромобилями.

По оценкам различных экспертов, при нынешнем развитии технологий цена на нефть должна составлять не менее 250 долларов за баррель, чтобы игры с электродвигателями себя окупили.

Самый экологичный транспорт в мире

Другой козырь поклонников «Теслы» — отсутствие выхлопных газов. Земля — наш общий дом, и его надо беречь для потомков — спорить с этим утверждением никто не берется, однако экологичность электромобилей на сегодняшний день сильно надуманна. Любопытно, что этот миф поддерживают и представители всевозможных экологических движений, хотя он и не соответствует действительности.

Дело в том, что синтезировать электрический ток из ничего человечество пока не научилось.

Так называемые альтернативные источники энергии в виде солнечных батарей, приливных станций, биомассовых реакторов и так далее, конечно, существуют, вот только этой самой энергии по разным причинам они производят — кот наплакал: на всех них вместе взятых приходится менее 5% добываемой в мире электроэнергии.

4

Биомассовый генератор китайского производства мощностью 0,5 КВт.

Из описания в интернет-магазине: «Биомасса имеет много различных типов , среди растений наиболее часто встречается с тем, что дерево, сельскохозяйственные культуры ( солома, рисовая солома, солома пшеницы, бобовые стебли, стебли хлопчатника, шелуха и т.д.

), сорняки, водоросли и тому подобное.

Кроме растеяний, ещё есть навоза животных, туши животных, органические ингредиенты в сточной воды и мусоре»

Основными же источниками являются различные ТЭЦ: на угле и торфе в мире вырабатывается более 40% электроэнергии, 22,5% приходится на газ, 5% — на производные нефти. Понятно, что вреда от сжигаемого в промышленных масштабах угля или мазута ничуть не меньше, чем от автомобильных выхлопов, особенно учитывая современные требования к экологичности двигателей.

Летучая зола, серный и сернистый ангидриды, оксид азота, соединения ванадия, кокс, соли натрия, свободные диоксиды кремния и кальция, мышьяк, не говоря уже о золоотвалах, — вот неполный список тех «прелестей», которые дают нам ТЭЦ при выработке энергии.

Кроме того, вред от ТЭЦ не ограничивается лишь выбросами в виде дыма. Угольные станции требуют большого количества воды. В мировом масштабе они потребляют столько H20, сколько нужно для жизни 5 миллиардов жителей Земли.

По данным Международного энергетического агентства, к 2035 году эта цифра удвоится.

5

Угольная электростанция в провинции Шаньси, Китай

Эту проблему уже активно обсуждают в Гонконге. На острове сегодня зарегистрировано свыше четырех тысяч различных электрических персональных транспортных средств.

Важно

Сэндфорд Бернстайн сравнил вред для экологии от Tesla Model S, Nissan Leaf и BMW AG320i, который они наносят окружающей среде за 150 тысяч километров пробега. Его исследование показало, что Model S за этот срок производит вредных выхлопов почти на 20% больше, нежели указанная «трешка» от БМВ.

Стоит отметить, что в графу вреда от различных транспортных средств включены как экологические потери от производства батарей, так и вред окружающей среде от добычи и перегонки нефти.

6

Tesla Model X, именно этот автомобиль продается сейчас на авто.ру за 14 миллионов 750 тысяч 450 рублей. На бензине он позволяет сэкономить пару тысяч рублей в месяц

Выходит, что экологичность электромобилей в нынешнем контексте весьма надуманна, сохранить окружающую среду электрокары смогут лишь после перехода человечества на другие источники энергии. Самый «чистый» ток сегодня производят АЭС, однако их вклад в общую мировую энергетику пока с трудом переваливает отметку в 10%.

При этом серьезные трудности в развитии атомной энергетики вызывают «зеленые», апеллирующие к авариям на Фукусиме и Чернобыле. Под их давлением правительство Японии объявило о полном закрытии всех АЭС к 2040 году. Возможно, ситуацию исправит внедрение реакторов на быстрых нейтронах, но это пока вопрос будущего, хоть и недалекого.

При этом, согласно данным Всемирной ядерной ассоциации, АЭС в настоящее время не только самые экологически чистые, но и безопасные.

Так, гигаватт*год электроэнергии, произведенный на угольных ТЭЦ, учитывая полную производственную цепочку от добычи до переработки, обходится в 342 человеческих жертвы, на газовых — в 85 смертей, на ГЭС — в 885, в то время как на АЭС — в 8 человек на гигаватт*год.

Патенты на дверные ручки, обивку и другие технологические прорывы

Адепты Tesla Motors сделали Илона Маска своим идолом: он, дескать, «двигает» технологии будущего, за что ему будут безмерно благодарны потомки. Два года назад, в мае 2014-го, Маск и вовсе получил звание всеобщего благодетеля, подарив миру патенты Tesla Motors.

Этот красивый жест покорил многих поклонников электромобилей, но вызвал скептические улыбки у специалистов. Дело в том, что все эти раскрытые миру патенты компании сводятся к дизайнерским решениям. Ни двигателей, ни аккумуляторов Tesla не производит и не разрабатывает.

8

«База» Tesla Model S на выставке. Практически все компоненты сделаны в Китае и Тайване, в США производится лишь «отверточная» сборка

Двигатели Tesla Motors покупает у тайваньской Fukuta Elec. & Mach. Co., Ltd. Инвертирующие усилители мощности — у Chroma ATE Inc, также компании из Тайваня. Кабели поставляет BizLink Technology. Gongin Precision Ind. Co. Ltd., Sixxon Precision Machinery Co. Ltd.

, Cando Corp, Hota Industrial Manufacturing Co. Ltd, Kaori Heat Treatment Co, TPK Holding Co. Ltd — все это поставщики «комплектухи» для «Теслы», обладающие соответственными патентами.

Совет

Батарейки и стартеры Маск покупает в Китае, который на сегодняшний день является одним из лидеров в области электротранспорта.

9

Эти четыре китайских аккумулятора дают ток силой в 60 ампер, этого достаточно для получаса работы сварочного аппарата. Это не последнее поколение китайских батареек, но аккумуляторы в Tesla S — старше как минимум на поколение

Элитный транспорт для неординарных людей

В начале XX века электрокары считались «женскими» автомобилями. Сто лет спустя персональный электротранспорт позиционируется как средство передвижения для обеспеченных «техногиков».

Все дело — в непомерном ценнике, который, к слову, в начале прошлого столетия стал причиной «смерти» весьма интересных проектов, в числе которых уникальный для своего времени гибрид «Оуэн Магнетик».

«Топовая» Tesla Model 3 в 2018-м обойдется американцу в 100 тысяч долларов, на другие рынки этот суперкар попадет лишь год спустя. Цена вопроса для тех же европейцев — пока тайна.

Уровень комфорта же явно не соответствует этому ценнику.

«В машине за 100К+ баксов ощущение, что ты в „форд фокусе“ — внутри места мало, опции уровня обычного корыта за 20К. За половину цены можно взять машину совсем другого уровня», — пишет Руслан Карманов, побывавший на тест-драйве Tesla S. Впрочем, «серьезный прайс» сегодня общая проблема для всех персональных электрокаров.

Скромная Nissan Leaf в США встанет в 35 тысяч долларов, на эти деньги можно купить две Toyota Corolla.

При этом, по февральским данным Bloomberg New Energy Finance, только за последний год стоимость цен на аккумуляторы в переводе на 1 киловатт энергии упали на 35%, вот только на стоимость электроавто это падение пока никак не повлияло.

10

Nissan Leaf. По данным на декабрь прошлого года, в мире было продано свыше 200 тысяч электрокаров данной модели. Стоимость Leaf в США составляет 35 тысяч долларов

К непомерной цене на электромобиль еще стоит приплюсовать высокую стоимость владения, в которую включены страховка, ТО, которое можно проходить лишь в определенных центрах, иначе машина снимается с обслуживания, оплату за хранение и транспортировку батарей и установку усиленных розеток: от обычных 220 машина будет заряжаться более суток. В итоге экономия на бензине полностью нивелируется. Позволить себе дешевый электротранспорт нынче могут лишь весьма обеспеченные люди, да и то исключительно имиджа ради.

Тем не менее помимо Tesla Motors разработкой электромобилей сегодня занимаются десятки концернов, в числе которых «Рено», «Ниссан», «Тойота», «Мерседес», БМВ, BYD, «Фиат», «Шевроле». О том, что мешает электрокарам вытеснить с рынка авто с ДВС, речь пойдет в следующем материале.

Источник: https://www.ridus.ru/news/221896

Беcшумное зло: экологичность электромобилей – это миф

В 2012 году электрический автомобиль Tesla Model S произвел фурор на мировом рынке, сравнимый эффектом айфона в 2007. Основатель компании Илон Маск в лучших религиозных традициях Джобса рассказывал о революции в сфере транспорта, спасении планеты от парниковых газов и вообще почти уже прорубленном окне в светлое «экологичное» будущее.

В настоящее время популярность электромобилей растет. Их реклама основывается на постоянном утверждении высокой степени экологичности: электромобиль не выбрасывает в воздух никаких веществ и не загрязняют окружающую среду, а энергия для зарядных станций берется из солнечных батарей.

На самом ли деле электромобили, в совокупности с процессом их производства, эксплуатации и утилизации, не наносят вреда окружающей среде?

Ключевое конструктивное отличие электромобилей от традиционных автомашин с бензиновыми, дизельными или газовыми моторами – это электрический тип двигателя, работающего на энергии от подзаряжаемых аккумуляторных батарей.

Несмотря на то что электромобили могут потреблять энергию, в том числе от солнечных панелей или топливных элементов, их конструкции в любом случае включают такие батареи.

Обратите внимание

 Как заверяют современные производители электромобилей, главным преимуществом таких машин является высокая экологичность, поскольку отсутствуют выхлопы, не используются нефтепродукты, антифризы, масла – как моторные, так и трансмиссионные.

Несомненно, с таким доводом можно было бы согласиться, поскольку, на первый взгляд, очевидным плюсом автомобилей на электрической тяге является отсутствие выбросов в городской воздух во время текущей эксплуатации.

В то же время, по  мнению ученых, степень экологической безопасности автомобиля стоит определять не только лишь по последствиям его работы, но и по ряду других факторов. Учитывать следует весь жизненный цикл электромобилей – от этапа производства до утилизации, в том числе процессы пополнения энергией и обслуживания машин, подсказывают специалисты Калифорнийского университета (The University of California, США).

Рассмотрим главный козырь автоконцернов, занимающихся выпуском электромобилей – заявление об отсутствии выхлопов.

Выбросы парниковых газов и ядовитых соединений в воздух при переходе на электротранспорт на самом деле нисколько не уменьшаются, хотя на самом деле загрязняют воздух уже не машины на электрической тяге, а тепловые электростанции, которые производят энергию для зарядки автомобильных аккумуляторов для них. Хотя КПД электростанций выше, чем аналогичный показатель двигателей внутреннего сгорания, всё же КПД силовой установки электромобилей также далёк от 100% с учётом невысокой эффективности аккумуляторов, потерь на преобразовании энергии для зарядки батарей и обеспечения работы машин. То есть выбросы имеют место, просто меняется их источник – вместо выхлопных труб автомобилей дополнительный объём загрязнений воздуха исходит из труб электростанций.

Читайте также:  Nissan x trail 2017 обзор

В настоящее время основными источниками электроэнергии во всём мире являются именно тепловые станции, 40% от объёмов выработки приходится на генерирующие объекты, работающие на угле и торфе, ещё 22% – на газе и 5% – на фракциях нефти.

В расчёте на единицу получаемой энергии степень экологической опасности ТЭС гораздо большая, чем от работы бензиновых и дизельных двигателей, поскольку к минимизации загрязнённости выхлопов современных машин во всём мире выдвигаются жёсткие требования.

 Что же попадает в воздух над тепловыми станциями? – Помимо углекислого газа, это зола, ангидриды, оксид азота, соли натрия, соединения ванадия, мышьяк и диоксины.

Кроме того, угольные станции в совокупности потребляют колоссальное количество воды, сопоставимое с объёмом, который за аналогичный временной промежуток удовлетворил бы потребности пяти миллиардов человек. В международном энергетическом агентстве полагают, что в силу увеличения мощностей ТЭС показатель водопользования станций вырастет вдвое уже к 2035 году.

Специалисты научно-технического университета Норвегии сделали безапелляционный вывод – внедрение электромобильного транспорта в тех регионах, обеспечение энергией которых осуществляется на станциях путём сжигания угля, нефти или лингита, с экологической точки зрения попросту бессмысленно.

Для того же, чтобы обеспечить экологичность электрических машин в разрезе минимизации загрязнения воздуха, их нужно перевести на зарядку энергией, генерируемой «чистыми» электростанциями – объектами альтернативной энергетики или АЭС.

Если внедрение станций, работающих на возобновляемых источниках (за исключением ГЭС), в мире пока осуществляется пока в недостаточной мере, то в случае с атомными станциями ситуация складывается лишь немногим лучше. Доля выработки АЭС не превышает 10%.

Важно

Кроме того, АЭС стремительно утрачивают популярность и закрываются под давлением природоохранных организаций и во исполнение госпрограмм, принятых в разных странах мира после катастроф в Чернобыле и Фукусиме.

Исходя из сложившейся ситуации, переход на «чистую» энергетику вряд ли возможен в ближайшем будущем, и такое положение дел приводит к присвоению производству электромобилей статуса бесперспективного направления в аспекте улучшения экологии.

Результаты исследований не в пользу электромобилей

Первой страной в мире, которая на собственном опыте сумела убедиться в том, что экологичность электромобилей – это миф, стал Китай. Доля использования машин на электрической тяге в КНР самая высокая в мире.

В некоторых городах количество электромобилей больше, чем стандартных машин, к примеру, в Шанхае на инновационный транспорт пересели, в том числе сотрудники полиции и других государственных служб. Напомним, к 2018 году в Китае анонсировали запуск 800 тыс. «заправок» – зарядных станций для электротранспорта.

Наряду с дороговизной нефти, одной из причин тотального перехода китайцев на электромобили является то, что эта страна лидирует в мире по объёмам добычи лития – материала, из которого производятся аккумуляторы для таких машин, а также серьёзные загрязнения воздуха в городах вследствие автомобильных выхлопов.

Тем не менее, освоение электротранспорта не спасло китайское государство от экологических проблем. Смог невиданных масштабов накрывает Пекин и другие крупные города, хотя доля использования электромобилей в мегаполисах страны достаточно высока. Китайские специалисты, проанализировавшие данную проблему, провели расчёты и пришли к определённым выводам.

Дело в том, что 85% электроэнергии в КНР производятся на тепловых электростанциях, использующих преимущественно уголь. С переходом на электромобили потребление электричества, вырабатываемого на станциях, загрязняющих воздух, только растёт.

Учёные установили, что на каждый выработанный киловатт-час энергии для электромобилей в воздух выбрасывается до 274 граммов углекислого газа. Для сравнения, на киловатт-час энергии, вырабатываемой при сжигании бензина в двигателях внутреннего сгорания, углекислотный выброс не превышает 180 граммов.

Китайские исследователи не остановились на этом и продолжили изучение работы электромобилей.

Совет

Выяснилось, что при сжигании угля, необходимого для выработки энергии, достаточной для движения электромобиля на расстояние длиной в километр в атмосферу выбрасывается больше загрязняющих веществ, чем от работы двигателя внутреннего сгорания при сжигании эквивалентного количества бензина в обычной машине. Подчёркивается, что объём выбросов, связанный с энергообеспечением легкового электромобиля, сопоставим с количеством выхлопов автобуса с дизельным двигателем. 

Серьёзные исследовательские работы были проведены в Гонконге. Оказалось, что экологичность электромобилей существенно отличается в зависимости от производителя машины.

Специалисты сравнили работу ряда моделей электромашин, число которых в регионе превышает четыре тысячи единиц. Выяснилось, что для пробега 150 тыс.

километров популярнейшего электромобиля Tesla Model S потребовалось на 20% больше энергии, чем для модели BMW AG320i. Соответственно, различаются и объёмы выбросов.

Показателен случай с экологическим налогом, который обязали выплатить владельца электромобиля Tesla Model S в Сингапуре, получившего счёт на $11 тыс., что эквивалентно сборам за работу стандартного легкового автомобиля. Налоговые органы внесли автомобиль в категорию C3, предусматривающую выброс 220 граммов углекислоты на каждый километр пути.

Чиновники исходили из того, что на это расстояние машина на электрической тяге потратит 444 ватт-часа. Для выработки такого количества энергии ТЭС выбрасывает в атмосферу полграмма углекислого газа.

Аналогичный выхлоп производит стандартный автомобиль с расходом 10 литров бензина на сотню километров, а ведь в настоящее время существует множество недорогих машин с гораздо меньшими затратами горючего.

Изучают проблему экологичности электротранспорта и на Западе.

Специалисты Всеобщего немецкого автомобильного клуба (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) отмечают, что компактный Smart на электрической тяге на километр пути потребляет энергию, в процессе генерации которой в воздух выбрасывается 107 граммов углекислого газа, что на 21 грамм больше, чем содержится в выхлопах Smart с бензиновым двигателем. 

Неутешительными стали выводы и сотрудников Университета штата Северная Каролина (North Carolina State University at Raleigh), констатировавших большую степень загрязнённости воздуха в тех американских регионах, где доля использования электрокаров выше, в сравнении со штатами, в которых используется преимущественно традиционный автотранспорт.

Американские эксперты пояснили, что повышение уровня потребления электроэнергии, связанное с необходимостью зарядки электрокаров, приводит к большей интенсивности работы электростанций. Кроме наращивания выбросов, дополнительное энергопотребление сказывается и на стабильности сетей – случаются перегрузки на «последней миле», увеличиваются риски аварий систем.

По большому счёту, разговоры о степени большего или меньшего вреда от выхлопов обычных автомобилей или же от выбросов электростанций, обеспечивающих зарядку машин на электрической тяге, не имеют большого значения для экологии в целом. Автомобильный фактор, вне зависимости от типа машины, имеет лишь небольшой удельный вес в процессе загрязнения воздуха.

Обратите внимание

Мировая промышленность, энергетика и вся инфраструктура человеческой цивилизации – это лишь 25% от количества таких выбросов, остальные объёмы формируются исключительно естественными причинами, в числе которых лесные пожары, извержения вулканов, пылевые бури, испарение солевых частиц океанов, дыхание и другие процессы жизнедеятельности животного и растительного мира. 

Если же оценивать вред от автомобильных выхлопов в разрезе других последствий человеческой деятельности, то для среднего города доля таких загрязнений не превышает 20%. Для сравнения, в России только от бытовых источников, в том числе газовых плит и других приборов в городской воздух выбрасывается 21% от совокупных загрязнений угарным газом. 

Аккумуляторная угроза

Гораздо большая экологическая опасность электромобилей кроется вовсе не в выбросах энергогенерации, а в последствиях процессов производства и использования мощных аккумуляторов.

Так, представители упомянутого Норвежского университета наук и технологий занялись изучением производственных процессов, связанных с выпуском электромобилей и высчитали, что предприятия данной отрасли выбрасывают в окружающую среду гораздо большее количество токсических отходов, чем обычные автомобильные заводы.

Выяснилось, что при производстве машин на электротяге в атмосферу также выходит в два раза больше парниковых газов, что, как оказалось, связано с повышенным энергопотреблением ввиду технологических причин.

По расчётам исследователей, только на производство одного электромобиля расходуется энергия, эквивалентная сжиганию 10 тыс. литров бензина, а такой объём достаточен для поездок обычной машины среднего класса на весь период её эксплуатации.

Основная доля энергозатрат и токсических выбросов приходится на выпуск аккумуляторов. Даже на этапе производства электромобилей риски экологических последствий в районах размещения заводов, таких, как кислотные дожди и сокращение биоресурсов, гораздо выше, чем для обычных автостроительных предприятий, отмечают учёные.

Мощные аккумуляторы для электромобилей достаточно тяжелы – их вес достигает 400 килограммов. При этом большая часть состава батарей – высокотоксичные компоненты, в том числе литий, опасные соединения никеля, меди и алюминия, кобальта. Такие яды гораздо опаснее, чем выхлопные газы.

Ввиду ограниченного срока службы аккумуляторов – до пяти лет – острой становится проблема их утилизации. Данная процедура сложна и трудоёмка, крайне дорога, то есть угроза нарушений технологии утилизации на фоне масштабного производства электромобилей неизбежна.

Важно

Даже при соблюдении норм колоссальные объёмы работ при утилизации чреваты рисками загрязнения окружающей среды. Переработка аккумуляторов – это и очень энергозатратный процесс.

Для извлечения металлов из батарей требуется почти в десять раз больше энергии, чем при их производстве, что закономерно вызовет наращивание объёмов выбросов на ТЭС. 

Опасность от использования аккумуляторов проявилась и с другой, неожиданной стороны, о чём предупредили сотрудники Эдинбургского университета (University of Edinburgh). Их исследование связано с жалобами владельцев электромобилей на то, что им приходится чаще менять автопокрышки по сравнению с обычными машинами.

Эксперты выяснили, что причиной быстрого износа покрышек является больший вес электромобилей – в среднем на 24% по сравнению с бензиновыми «собратьями». Электрокар Tesla Model S весит 2,1 тонны (сопоставимая по классу BMW 7-Series с ДВС – 1,7 тонны), электромобиль Nissan Leaf – 1,5 тонны, а схожий по классу бензиновый Volkswagen Golf – 1,2 тонны.

Причиной такого резкого расхождения в весе оказалась большая масса аккумуляторов электромобилей.

Учёные продолжили исследование, пытаясь выяснить, к чему приводит наращивание веса машины и оказалось, что оно увеличивает объём выброса в воздух твёрдых частиц при движении автомобиля. Инициативу экспертов подхватил Университет Хертфордшира (University of Hertfordshire), научная группа не ограничилась теоретическими расчётами, а провела фактические замеры.

В автомобильном тоннеле были установлены детекторы твёрдых частиц. После анализа полученных данных стало ясно, что в среднем на данном участке трассы одна обычная автомашина выбрасывает примерно 50 микрограммов таких частиц, при этом всего треть от этого объёма приходилась на выхлопы двигателя внутреннего сгорания. Был изучен качественный состав выбросов.

Большая доля оказалась частичками битума от дорожного покрытия, пылью с деталей тормозной системы и отслоившейся резиной с автопокрышек.

Совет

По итогам расчётов учёные пришли к выводу о том, что показатель выброса твёрдых частиц при движении электромобилей выше, чем у стандартных машин, а именно вследствие истирания дорожного покрытия – на 10%, износа тормозов – на 2% и шин – на 1,5%.

Исследователи акцентируют внимание на том, что твёрдые частицы представляют собой большую угрозу, чем те, которую несут выхлопные газы двигателя. Последние становятся опасными только при значительном накоплении в атмосфере и действуют в совокупности с другими загрязнениями воздуха, то есть имеют достаточно отдалённый во времени эффект.

Твёрдые же частицы немедленно поглощаются человеком при дыхании и приводят к ухудшению работы сердечно-сосудистой системы, создают предпосылки для астматических заболеваний. Таким образом, если верить расчётам учёных, электромобили из-за увеличенного веса вследствие внушительной массы аккумуляторов в большей степени угрожают здоровью человека и загрязняют воздух чужеродными элементами, чем бензиновые автомобили. 

В силу дороговизны и несовершенства технических характеристик электромобилей единственным их преимуществом перед обычными машинами является отсутствие загрязняющих выхлопов.

Очевидно, что если явных экологических преимуществ электромоторов перед двигателями внутреннего сгорания не окажется, а уж тем более в случае, если достоверно выяснится, что электромобили наносят больший вред природе, то они наверняка сдадут завоёванные позиции и полностью утратят шанс вытеснить бензиновые автомашины в будущем.

Читайте также:  Через сколько менять тормозные колодки на гранте

Статья подготовлена с использованием материалов ECOPortal «Вся экология»

Источник: http://rtp.expert/blog/82-becshumnoe_zlo_ekologichnost_elektromobilei_eto_mif

Ученые—электромобили не спасут планету

Электромобили не спасут планету — к такому выводу пришли ученые Университета Северной Каролины. Исследование опубликовано журналом Environmental Science & Technology. В своей работе ученые проанализировали 108 различных сценариев

Электромобили не спасут планету — к такому выводу пришли ученые Университета Северной Каролины. Исследование опубликовано журналом Environmental Science & Technology.

В своей работе ученые проанализировали 108 различных сценариев развития транспортных и топливно-энергетических систем США до 2050 года. Учитывались такие переменные, как цены на нефть и газ, возможные изменения в нормативах выбросов парниковых газов, колебания стоимости аккумуляторов, и, как следствие, экономическая привлекательность электромобилей разных типов.

Обратите внимание

Эксперты Университета Северной Каролины установили, что при самом оптимистичном сценарии к 2050 году лишь 40% автомобилей в Соединенных Штатах будут иметь гибридные или полностью электрические двигатели. При этом уровень выбросов углекислого газа в атмосферу практически не изменится по сравнению с моделью, в которой электромобили вообще не используются.

Такой результат имеет простое объяснение: с одной стороны, пассажирские транспортные средства генерируют не более 20% всего поступающего в атмосферу углекислого газа. С другой стороны, электромобили увеличат нагрузку на электростанции и, соответственно, объемы их выбросов.

Впрочем, по мнению ведущего автора исследования Джозефа ДеКаролиса, это не повод отказываться от электромобилей, ведь они, по крайней мере, позволяют снизить зависимость государства от углеводородов и делают чище воздух в городах. Влияние «экологически чистого» транспорта на окружающую среду определяется не столько его собственными выбросами, сколько технологией производства «топлива», на котором он ездит — в данном случае, электричества.

Именно с «топливом» связан и ключевой потребительский недостаток электромобилей — небольшая дальность поездки на одном заряде аккумулятора и разнообразные сложности с восстановлением этого заряда: доступность розетки или специальной зарядной станции, длительность процесса «заправки», и так далее.

В 2012 году прорывом стало появление электромобиля Tesla Model S, способного преодолеть до 426 километров на одном заряде аккумулятора (в максимальной комплектации).

На сегодняшний день «Модель S» является наиболее «дальнобойной» среди серийно производящихся электромобилей, что отчасти решает инфраструктурную проблему.

Кроме того, компания-производитель создала собственную сеть экспресс-заправочных станций в США (полный «бак» за час), и с 2014 года приступила к развитию сети в Европе.

Однако экологическая дилемма электромобилей остается нерешенной — по крайней мере, в Соединенных Штатах, где на углеводороды приходится две трети всего вырабатываемого электричества.

Целиком потенциал электротранспорта раскрывается в странах, в энергетическом секторе которых преобладают возобновляемые источники энергии.

Важно

Лучше всего это видно на примере Норвегии, получающей практически все свое электричество от гидроэлектростанций.

В августе 2013 года продажи Tesla Model S начались в Европе. Уже в сентябре в Норвегии автомобиль обошел по объему продаж всех конкурентов, в том числе с традиционными двигателями внутреннего сгорания. Причина — налоговая политика государства.

Налоговый вычет при покупке Tesla Model S в Норвегии превышает базовую стоимость самого автомобиля.

Без него стоимость машины удвоилась бы за счет налогов и сборов, как это происходит с обычными «бензиновыми» автомобилями. В результате в Норвегии Tesla, например, стоит дешевле традиционных машин того же класса.

Кроме того, водителям электромобилей разрешено движение по выделенной полосе для общественного транспорта.

По итогам 2013 года самым популярным электромобилем в Норвегии стал Nissan Leaf — 60% продаж среди машин с нулевым выхлопом. На долю Tesla Model S пришлось только 25%. Правительство рассчитывает довести число электромобилей на дорогах страны до 50 тысяч к 2018 году.

Сейчас их 7 885, или 5,6% всех машин – по этому показателю Норвегия занимает первое место в мире. Пока единственная страна, способная составить ей в этом конкуренцию – Нидерланды, которые за прошлый год утроили свой экологически чистый автопарк, доведя его долю до 5,37%.

Всего в мире насчитывается 380 тысяч электромобилей и гибридов.

Источник: https://econet.ru/articles/31160-uchenye-elektromobili-ne-spasut-planetu

Вреден ли электромобиль для окружающей среды? — HEvCars

Чем больше появляется на рынке электромобилей, чем активнее пересаживаются на них водители, тем жарче становятся спор «а действительно ли электромобиль настолько безвреден?».

Электромобили или автомобили с ДВС

Найти какую-либо стоящую аналитику даже в интернете достаточно проблематично, поскольку большая часть написанных на эту тему статей оплачена для явного лоббирования интересов нефтеперерабатывающих компаний и заинтересованных лиц.

В статьях подобного рода всплывают мифические факты «о невероятном износе дорожного покрытия и резины электромобилями», что якобы гораздо больше вредит экологии, чем выбросы ДВС, придумываются ничем не подтвержденные исследования «британских ученых», которые снова же якобы «научно» доказали, что современные электромобили еще не слишком экологичны и на их доработку требуется время. Одним словом, откровенной «джинсы» гораздо больше, чем адекватного оценочного материала.
Кстати, не стоит думать, что это характерно, только для украинского медиапространства, подобных «исследований» хватает в европейских и американских изданиях.

Что характерно, производители электромобилей и даже их владельцы крайне редко вступают в полемику с противниками или сомневающимися в перспективах электрокаров. Одни просто делают свое дело, вторые пользуются их достижениями.

Совет

Им ничего не нужно доказывать, они просто понимают, что подобные споры были не так давно, когда скептики утверждали, что мобильный телефон вызывает рак мозга, а электронная почта оставит без работы сотни тысяч почтальонов.

Но мы не смогли остаться в стороне и решили высказать свое мнение, и возможно развеять сомнения в вопросе: вреден ли электромобиль? Для этого мы взяли несколько самых спорных и активно обсуждаемых вопросов и попробовали дать на них объективный ответ.

Прямые и непрямые выбросы электромобилей

Данный вопрос, является краеугольным камнем всех противников электромобилей. Утверждается, что электрокары не слишком влияют на снижение выброса вредных веществ и не оказывают положительного влияния на окружающую среду. Это самое популярное заблуждение нивелируется самым простым образом. Для этого достаточно привести в пример понятие «углеродный след».

Цепочка вредных выбросов или углеродный след

Данное определение наочно демонстрирует преимущества электромобиля.

Понятие углеродный след включает в себя все этапы вредных выбросов, которые связаны с использованием автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и это не только непосредственно выбросы из выхлопной трубы, но и все выделения, которые происходят для того чтобы привести конкретные автомобили в движение. Это выбросы при добывании и транспортировки нефти, переработки ее в топливо, его перевозки к заправочной станции, выбросы связанные с производством автомобилей и их техобслуживанием.

Как видим цепочка вредных выбросов или углеродного следа довольно велика. А теперь подумаем, сколько из этой цепи исключается негативных моментов при использовании электромобиля. Пожалуй все, кроме определенных затрат на производство и транспортировку самих автомобилей. В результате видно, что прямые и непрямые выбросы электрокаров существенно ниже традиционных автомобилей.

С увеличением числа электромобилей вырастет потребление энергии, которое производится не самым экологически чистым способом

На сегодняшний день, данную скептическую оценку еще можно оправдать. Да, действительно энергосистемы многих стран и Украины в том числе, возможно не готовы к массовой эксплуатации электромобилей. Да, электричество во многом вырабатывается тепловыми и атомными станциями, которые тяжело назвать экологически чистыми.

Но! Неужели, огромный нефтеперерабатывающий завод или несколько таких, несут меньшую угрозу, чем тепловые электростанции. Разве противились люди массовому использованию электронных гаджетов, энергию для которых вырабатывают атомные станции.

Да и вообще, кто не знает, современный электромобиль тратит на быструю зарядку аккумуляторных батарей около 30 минут, это иногда меньше, чем заряжается старый мобильный телефон или ноутбук.

ТЭС Украины

Несмотря на весь промышленный негатив, нельзя не упомянуть, что атомные и тепловые электростанции находятся вне пределов городов, часто образуя отдельную производственную локацию, в тоже время электромобили с нулевым уровнем выбросов рассчитаны непосредственно на эксплуатацию в густонаселенных мегаполисах, которые страдают от переизбытка автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, рабочие выхлопы которых и являются основным источником загрязнений. Именно в этом состоит главный плюс электрокаров, очистить густонаселенные зоны от вредных выхлопов, предотвратить образование смогов, сделать крупные города более комфортными для жизни.

Загрязнение автотранспортом крупных городов

К тому же, мир переживает настоящий бум альтернативной энергетики, которая скорее всего займет немаленький процент от общего числа вырабатываемой энергии. Многие производители электромобилей, как раз и работают в кооперации с компаниями занимающимися производством солнечных панелей, которые способны альтернативным образом заряжать электрокар, не используя основные энергосети.

Для украинских скептиков использования электромобилей, хочется напомнить, что Украина, как ни странно, одно из самых активных государств по внедрению альтернативных технологий получения энергии, что в свою очередь еще больше должно способствовать популяризации электромобилей.

«Солнечная» зарядная станция для электромобилей © cleantechnica.com

Еще один момент, который обходят стороной критики электрических автомобилей, состоит в том, что большая часть электрокаров заряжается в ночное время, период самых низких тарифов и переизбытка энергии, поэтому при определенных раскладах электромобили даже помогают выровнять баланс вырабатываемой и потребляемой энергии.

Производство аккумуляторных батарей для электромобилей — одна из самых вредных отраслей промышленности

С этим можно согласиться, но лишь отчасти. Производство АКБ для электромобилей не самая экологичная отрасль, но в процентном соотношении, выпуск аккумуляторов не в пример экологичнее, указанному ранее «углеродному следу».

Да, в них используются химически вредные компоненты, да используются производные нефти, но в тоже время компоненты АКБ подлежат практически полной переработке и утилизации, которая оставляет после себя незначительный объем не переработанного материала.

Кроме того, в качестве конечного продукта, АКБ электромобилей абсолютно безопасны, не окисляются, не производят вредных и ядовитых испарений.

Обратите внимание

И если на то пошло, тонущее судно с комплектами батарей, гораздо безопасней для окружающей среды, чем танкер с пробоиной или взорвавшаяся нефтяная платформа у побережья Мексиканского залива.

Взорвавшаяся нефтяная платформа Deepwater Horizon у побережья Мексиканского залива © reuters.com

Отработавшие ресурс комплектующие электромобилей угроза экологии

Ну вот это утверждение, как минимум смешное, но больше глупое.

Если представить себе конструкцию электромобиля, станет очевидным, что общее число комплектующих трансмиссии электромобиля в десятки раз меньше, чем у обычного автомобиля.

Соответственно риск поломки, необходимость замены конкретной детали существенно снижается. Вместе с этим снижаются затраты на эксплуатацию, техническое обслуживание и как результат общее содержание электромобиля.

Аккумуляторные батареи, как утверждают многие, несущие самую главную угрозу, утилизируются на 98% практически у всех электромобилей. Кстати, почему не спросить у борцов за экологию, куда деваются все свинцово-щелочные аккумуляторы, такие безопасные и поддающиеся повторной переработке детали нынешних автомобилей.

Батарея электромобиля Tesla Model S © Forum Tesla

Также, современные электромобили производятся с учетом того, чтобы в дальнейшем была возможна их полная утилизация, а не только отдельных комплектующих. Кроме того, много моделей уже выпускаются сделанными из вторсырья.

И еще один момент про АКБ! После 10 лет эксплуатации в электромобиле, аккумуляторные батареи способны еще столько же отработать в накопительной системе солнечной энергетики и лишь потом быть полностью переработанными. А в мире ДВС за 20 лет нужно будет сменить 4 автомобиля и еще неизвестно будут ли они утилизированы или нет.

В конце хотелось бы отметить, что мы не отвечали, на такие откровенно глупые утверждения, что более тяжелые электромобили быстрее изнашивают дорожное покрытие, производя тем самым огромное количество вредных выделений.

Поскольку на наш взгляд это откровенная глупость, согласно которой все грузовики в мире и машины тяжелее полутора тонн, уже давно должны были привести планету к армагеддону.

Важно

Также мы не уделили внимание еще нескольким мифическим минусам электромобилей, с которыми вы можете подробно ознакомиться в нашей статье — «топ 10 мифов об электромобилях».

Источник: https://hevcars.com.ua/reviews/na-skolko-elektricheskie-avtomobili-vrednyi-dlya-okruzhayushhey-sredy/

Ссылка на основную публикацию